要点：

1.收购标的：

（1） 产能：今年产能 1000 万组左右，明年满产产能 1500 万组左右。

（2） 盈利：今年亏损 3 个亿，系股东借贷财务费用高、经营等原因造成，预计明年扭亏为盈。

2.电池：

（1） 石墨烯电池自产相对于委托，成本不会有大幅变动。

（2） 上游供应：铅酸电池，今年四五百万组是石墨烯电池，从南都采购，其余一半是普通铅 酸电池，主要从天能、超威采购。计划明年石墨烯电池采购量七八百万组。计划明后年铅酸 电池的自供率达三分之二。

（3） 产品结构：今年石墨烯电池产品占销量比重三分之一左右。锂电池今年 to C 端占比9%-10%，大客户 to B 端共享占比 10%。计划明年 to C 端锂电池的占比提升到 15%-20%，锰酸锂电池为主，磷酸铁锂电池占比不大。

3.利润水平：

未来 3-5 年，每年能够提升毛利、净率 1 个点左右。通过 3-5 年时间，净利润率提升到 8%-10%，单车的净利从现在 90 元左右提升到 200-300 元。

4.下游渠道：

（1） 经销商：目前全国大概 4 万个以上的销售网点，其中有一半是专卖店。专卖店平均一年可以卖到 400-500 辆车，做得好的一年可以卖 1000 辆以上。

（2） 线上销售占比在 2%-3%，毛利率在 25%-30%，但是整体的利润率比较低.

Q&A：

收购标的：

Q：收购标的目前产能情况如何？

A：收购标的 1 到 11 月份的赊购大概 37 亿多，全年估计 40 亿左右。由于生产线改造，今年产能利用率不太高。满产产能 1 年大概在 6000 万到 7000 万支，4 到 5 支电池形成一组，即1500 万组左右，可以达到将近 70 亿的收入。目前有一半左右供货雅迪，预计明年的 1500 万组也差不多一半供给雅迪。

Q：南都的研发团队会到收购标的公司，以后服务于雅迪吗？

A：相关技术研发、目前已经形成的以及正在申报中的相关的知识产权，会全部进入收购标的 公司，雅迪的石墨烯研发团队技术人员也会进入标的公司。

Q：收购的团队有多少人员？

A：标的公司原有生产技术人员大概有 1000 多人，此外，从南都电源转进来的技术研发人员大概有 30 人左右。

Q：收购的团队在锂电有布局吗？

A：收购的团队以铅酸研发为主，主要在电池的结构方面有突破性的进展。石墨烯电池在材料方面有领先性，通过导电浆料的导电信号可以提升电池的使用寿命与容量。结构性的突破可以让电池材料用量降低，最多可达 30%到 40%，电池的体积能量可以做到比锂电池只大一点点。三代、四代石墨烯电池的能量可能做到 45、46 的水平，未来可能做到 50 左右。研发的实体结构，不只限于用在铅酸上，在钠离子电池和氢燃料电池上也可以用到同样的电池结构，所以双方未来会以南都华宇作为平台推进整个电池技术在两轮车上应用的迭代。目前南都磷酸 铁锂产业线正在建设过程中，这次交易条款也包括雅迪以后与南都在两轮车相关的锂电池的 任何合作机会，雅迪拥有优先权。

Q：收购标的在二级市场空间如何？

A：收购标的产能目前 1500 万组左右，雅迪明年计划采购一半量的石墨烯电池，剩下一半主要生产普品铅酸电池。它过往不盈利有两大原因，第一，普品铅酸的规模效应、成本结构不 及对手，第二，雅迪限制其向市场出售含雅迪导电浆料的石墨烯电池。收购后，雅迪供应导 电浆料，南都华宇可以利用给雅迪供货之外的剩余产能来生产石墨烯电池向二级市场销售。 在二级市场，普通的铅酸电池有 5 到 10 块的利润，石墨烯电池应该有更好的利润率。

Q：收购标的现在亏损 3 个多亿，展望明年能够扭亏为盈吗？

A：今年亏损核心是二级市场铅酸电池销售的亏损导致的，一方面成本较高，另一方面当现金 流紧张时，降价促销。此外，长期向控股股东即南都电源进行股东借贷，财务费用一年大约 1 亿；还有将近有大几千万的坏账拨备，在交割之前，会清理这些问题。明年打开二级市场预计可以扭亏为盈。

Q：雅迪以什么方式向南都华宇采购？南都华宇现金流为什么不好？

A：直接卖给雅迪，集中采购。账期一般有 1 到 2 个月之间的结算周期。此外，电池库存生产， 要备料；而且电池做完之后需要一段时间充满电后才能发货，所以会形成较大的库存的资金占用。如果二级市场，经销商先打款再发货，这部分现金就可以周转起来。

Q：公告说收购以后会扩产，需双方共投资 9 个多亿，主要的目的是什么？为什么不直接扩大采购比例？

A：在目前的交割时点，南都仍借给标的公司钱，所以投入的 9 个多亿，雅迪按 70%的比例承担 6 个多亿，相当于承接南都的股东贷款。

Q：标的公司处在整个铅酸电池竞争格局上什么样的位置？

A：目前全国一年两轮车需要的铅酸电池大概在 1.2 亿组左右，标的公司满产产能在 1500 万组左右，今年产能在 1000 万组左右，所以总量和市场份额的占比都相较小。

Q：非自供部分，标的公司未来希望在铅酸电池一级和二级市场做到多大体量？

A：目前首要目标是自供。

Q：如果说南都华宇经营得好，会让华宇上市吗？ A：不排除这种可能性。

电池：

Q：自产铅酸电池后，成本相比之前委托南都的会降多少？

A：交易完成之后，雅迪跟南都华宇之间的定价和采购体系，维持目前基本定价的原则，没有大的变动。

Q：雅迪采购的铅酸电池，全部都来自南都华宇吗？

A：不是，今年大概四五百万组来自它的石墨烯电池，还有一半左右的普通铅酸电池来自其它电池供应商，主要是天能、超威。

Q：公司有多少产品搭载了石墨烯电池？

A：今年石墨烯出货量接近 500 万组，占销量三分之一左右。计划明年冠能系列销量占比 40%， 除了部分国标车用锂电池，剩下的几乎都采用石墨烯铅酸电池，明年计划 700 到 800 万组的采购量。

Q：未来电池自供率可以达到多少呢？

A：明后年在铅酸领域，可以达到三分之二左右，或者是更多一点。

Q：搭载石墨烯电池的车型售价可以比传统的车型高出来多少呢？

A：其实核心就反映在我们的冠能系列上，冠能系列跟传统的对标车型比，售价可能要高500到 700 块。虽然加入增程等系统，但至少一半是因为石墨烯电池的差异化。

Q：雅迪对未来电池的选择路线有哪几种？

A：新国标领域，锂电渗透率目前全行业在 10%-20%。未来几年，锂电车型在城市的渗透率会提升到 40%到 50%，农村提升到 50%-60%。针对不同的市场，电池路径的发展是有差异的。在城市，目前现有主流的锂电池品类是锰酸锂电池，因为它安全性、性价比、稳定性各方面较好。未来的发展可能更多是磷酸铁锂，目前成本比锰酸锂高一些。三元电池因为成本高安全性差，无法在两轮车上大规模应用。未来钠离子电池性价比、能量密度、安全性各方面结合较好，是对现有锂电池和铅酸电池在城市市场替换的材料的方向。

Q：公司磷酸铁锂和石墨烯电池，每类电池大概是占比多少，明年的占比是多少？

A：锂电池今年 to C 端的占比是 9 到 10%左右，还有 10%是大客户 to B 端共享的。明年我们希望 to C 端锂电池的占比能够提升到 15%-20%，锰酸锂电池为主，磷酸铁锂电池会从 CATL 采购，应用在比较中高端的城市国标车上，但是整体占比应该不会太大。

Q：目前有没有跟其他的锂电厂合作，合作进度是怎么样的？

A：早在两年前，跟 ATL，跟 CATL 都签了战略协议，包括产品定制化、供应保障、采购价格、技术领先性等方面。目前中高端新国标车型上，两家公司也都已形成了对雅迪的供货，特别是 ATL 采购量的占比蛮大。

Q：磷酸铁锂安全性更高，但目前大多采用锰酸锂是什么原因？

A：核心原因是成本。磷酸铁锂比锰酸锂贵 50%左右，最近随着整个产业链的提价，差异会越来越大。

Q：锰酸锂电池仍然有事故率，产业里有把投入用在改进锰酸锂上吗？

A：锰酸锂整体来说，安全性还是比较好的。恶性的着火事故大部分是私自改装的三元电池。

Q：新收购的电池集成平台也有做钠离子的技术布局？

A：首先，雅迪内部有研发团队在做钠离子研发的。集成过来的平台和团队核心在电池的实体 结构上，这个实体结构，可以应用在铅酸、锂电池以及钠离子上。

Q：如果钠离子电池应用在两轮车上面，安全性能、能量密度可以做到更高吗？

A：对。但钠离子实际应用至少是两三年以后的事。

下游渠道：

Q：最新全国经销商的数量和分布更新的情况是怎么样的？

A：大概是 4 万个以上的销售网点，其中有一半是专卖店。未来已经经过了渠道高速扩张的阶段，更多是优化以及 vfly 会在一线城市中心地区开设独立门店。总体是从粗犷式的扩张进入到优化高质量增长的阶段。

Q：关于单店效率，一家店一个月可以卖多少辆车？

A：平均专卖店一年可以卖到 400-500 辆车，做得好的一年可以卖 1000 辆以上。

Q：以后智能化的趋势如何？比如会推出 APP 会增加用户黏性吗？

A：今年针对新国标推出的产品，都已经开始结合这些智能化应用。以前冠能系列最重视续航 问题，从今年冠能二代产品开始，陆续加入了智能化 APP 和电量监测，明年推出的冠能三代产品，会有更多的车型同时结合高续航里程和智能化应用。vfly 产品系列，有语音交互、定制的导航地图等高度智能化应用。从智能化的程度上，雅迪希望能够做到更加领先。

Q：线上跟线下销售体量差距有多少呢？毛利率有差吗？

A：目前线上销售占比在 2%-3%，毛利率在 25%-30%，但是整体的利润率比较低，因为整体的量小，规模效应无法实现。主要受限于安装、试驾、售后因素。未来打通 O2O，线上下单， 线上提货，是未来最好的发展新零售的模式。

Q：线上销售的车辆，售后是到专卖店去做售后吗？

A：传统电商销售就存在利益不对称问题。线上销售的车可能是总部直发，与当地的门店之间 没有利益分享，因此售后门店对线上的售后不积极或者不愿意。所以打通 O2O 很必要，可以实现利益更好的平衡跟配制。

Q：明年三四五线城市的渗透率会集中提高吗？您展望增速的情况，整个行业，公司的情况？ A：目前中国将近有 6 亿辆人力和 1 亿辆的燃油摩托车。主体上在东部地区和中部地区，不管是城市还是乡村的两轮车渗透率相对都是比较高的。未来乡镇和中西部地区存在更多的提升 空间。未来在三四线或者四五线城市，更多是消费升级，有助于公司在未来下沉市场消费升 级中获得更大的市占率和市场份额。

东南亚市场：

Q：东南亚国家对车型的偏向性是高续航，高性价比对吗？

A：东南亚消费起点高于国内消费者，因为他们骑行文化在经济发展之后，追求类似于本田的100CC，125CC 这样的驾驶感。所以这些地方要推的产品比国内更高端一点，更偏向于电骑摩和电摩。目前有 3 款针对海外市场的跨骑式、弯踏式，有好几款车型接近定型生产的阶段。随着疫情受控，会快速走出去。

Q：东南亚的产品都不太一样，电机主要是采用哪些厂的电机？

A：传统上电机以外购为主的，低端的轮毂采购比较分散。中高端的电机，过往主要是台达电、V缸。从今年开始，已经形成大概 20%-30%自产，未来希望自供。

利润水平：

Q：公司上半年毛利有所下跌，主要原因是原材料上涨吗？

A：今年上半年跟去年下半年是差不多持平的，下跌是指今年上半年相对于去年上半年。因为去年上半年疫情，原材料成本都在历史的低位，而且竞争对手在突发事件下反应速度和恢复能力弱于雅迪，竞争格局相对轻松，导致毛利相比历史均值是偏高的。去年下半年，随着疫情恢复正常，毛利在 15%、16%左右的水平，今年上半年也是类似的水平。为了应对成本上升， 从去年 12 月份开始，一共提价了 5 次，整体上，原材料的压力基本上全部转嫁到消费者那边去。此外，产品结构的提升也进一步化解成本压力。

Q：产品的升级是怎样规划的，公司整体的盈利水平将会如何提高？

A：产品升级主要有三个维度。第一个维度是中高端产品系列。冠系列今年是 30%的销量占比， 明年希望提升到 40%。涵盖冠系列的自主设计的车型，希望从今年 60%提升到明年的 80%，。中高端的 vfly 系列，今年推出，明年希望做到 10 万辆以上的销量。第二个维度是主动控制中低端产品的放量。第三个维度是精简车型。预计未来 3-5 年，每年能够提升毛利、净率 1个点左右，净利率通过 3-5 年时间，提升到 8%-10%。单车的净利提升到 200-300 元。