访谈人：全球最大海运货代公司亚洲区总部负责人访谈地点：亚洲部上海办公室
概要：
1、航运价格持续上升的驱动力发生变化。第一阶段海运价格抬升的主要驱动力是疫情，但是2021Q2淡季中的淡季海运价格飙升不降的原因主要是供需错配、美国港口罢工导致，但进入2021Q3后货代结构出现根本变化，主要针对Q4西方节日备货，与Q1Q2截然不同，价格会继续攀升，而当前疫情的反复，提价逻辑再次叠加。
2、客户目前已经从被动接受过渡到主动接受换区船期和仓位。2021Q2是新一年长协签署后的淡季，客户从最初的竞价逐渐过渡到主动提价锁仓
3、东南亚疫情加剧，中国制造能力依旧一枝独秀，短期没有替代可能。中国目前依旧是全球制造能力、订单履约度唯一具有持续性的国家，全球对中国进口需求依旧处在上升阶段。
4、中远海运位列全球第三，除此之外还有马士基、地中海、达飞、赫伯罗特，在一个全球化市场中，不存在单一国家控制海运价格的先例。美国FMC对海运公司的审查及

最近的ValueAddedSurcharge都起不到稳定海运价格的效果。
5、海运价格的持续提升，也是经济被动进行结构升级的必然之路。低附加值的行业在海运价格提升的过程中会被淘汰，例如目前的跨境电商、低端制造
6、最近的郑州大雨影响了铁路运输，短期会导致海运价格进一步上升。
7、2022年海运费用的结构会发生变化，更有利于船运公司提价。
8、当前出现的小型干散货船总比例不超过5%，且大多数合规性不足，不会对稳定价格有帮助
Q：当前海运价格和疫情反复的相关性大吗?
2020初期阶段是完全是疫情导致的，但随着美国国内商品需求暴增、但同时港口和码头工人处理能力不足，才出现了2021Q2淡季超旺的情况，这种情况从Q2初期已经延续到了集装箱、特种船只，这次疫情的反复只是进一步恶化了这个态势，即使疫情影响降下来，没船、没箱子的状况短期不会改善。船还是那么多的船，箱子还是那么多，货的总量也没有变，只是目前看不到港口、码头、运力改善的迹象。
Q：2021Q3和Q2有什么区别?

过去几十年的历史都是Q2是一年中淡季中的淡季，因此航运公司通过长协价格即大客户保证基本收入，而2021年Q2的情况是史无前例的，连小客户都拿不到仓位，而Q2 货物的类型更多是Q1的尾货和美国进一步的补库存，但是Q3就进入到全年旺季中，货物结构都是为了Q4准备的， 完全不是一个量级和概念。
Q：目前长协和GRI价格还有提价的空间吗?
首先从货物结构角度，Q3的货本身就是比Q2要贵，目前已经很久没有收到客户沟通价格的邮件了，主要是希望获得仓位;其次长协和GRI价格根本没有回落的趋势，这周美国港口又罢工了，加拿大也买上跟上，所以情况会进一步恶化，大概率会导致价格上升。
Q：美国的需求已经经历了被动补库存，对中国这边的供给需求还会持续吗?
Q1确实经历了补库存的过程，但是更重要的是美国的恢复速度没有实际放缓，而且最重要的是中国制造能力和订单履约度依旧是全球最高的，尤其是Q2东南亚国家整体的受疫情影响，导致大量订单转到中国，基本上上半年东南亚国家的航运订单完成额度还要超过美国和欧洲，这是历史罕见的。

Q：美国FMC对几大船运公司的审查会影响海运价格吗? 首先，美国FMC对航运公司的审计审查是平常和正常的， 基本会发生在Q3末期，即每年航运价格最高的时候，但是今年来的这么早也出乎意料;其次，这种审查对航运价格不起到作用，市场上早就司空见惯了。影响航运价格的因素还是一开始说的那几个，根本不是某一个国家可以干预和操纵的。
Q：2022年航运价格怎么看
会很有意思的。2022年会采用先和小客户签署，再和大客户签署。
Q：最近除了疫情，还有航运价格短期的催化剂吗?
郑州大雨。郑州市中欧铁路的枢纽，铁路运输价格是海运的3-4倍，最近这部分客户开始主动走海运
Q：空运会是个竞争吗?
空运一个集装箱90万美元，是海运的二十几倍，除了芯片和手机外，没有能接受的。
Q：我们了解到前一阶段很多客户被迫采用小型干散货船作为替代，这个会造成多大影响

几乎没有。一艘小型船的容量上限就是1000个箱子，中远的船承载量都在15,000-20,000个，从量上而言根本没有影响;同时安全性、合规性包括长途等安全问题，都是隐 患。
Q：海运价格恢复正常的时间?
恢复正常意味着首先是价格稳定，不再上涨。之前认为是稳定期间是2021年Q4,后来推延至2022年Q1,按照目前节奏，再考虑航运周期，2022Q2前不会有迹象会企稳。只有企稳后才会回到淡季、旺季的状态。