🌼一体压铸板块标的调整幅度较大，主要系特斯拉投资者日预期落空，未提及下一代车型细节及一体压铸规划。

但我们认为当前时点，产业趋势逻辑并未发生变化，一体压铸降本增效、简化车身制造流程的核心要义不变，另外由于特斯拉一体压铸以自制为主，对于标的公司而言更不构成实质性影响。

市场核心担忧：对于车企而言，一体压铸究竟能否实现降本？若车型不走量/产能利用率低还能降本多少？对于外包模式下第三方供应商而言，一体压铸究竟能否盈利？以上问题决定了标的未来的空间与增速。

1、我们基于不同产能利用率的情形做降本讨论。结论是：当产能利用率从100%下降到50%时，一体压铸经济性减弱，但仍较全铝焊接具备成本优势；从供应商角度而言，若产能利用率为100%时毛利率为25%，则产能利用率下降至50%时毛利率约13%，但外包模式下供应商优势在于，通用设备仍可承接其他项目提高产能利用率，这里考虑5万或为单一项目（最差情况下）的盈亏平衡点。

核心假设如下：①车型量纲：年产10万辆，5年生命周期，对应50万辆。②一体压铸资本开支：假设设备（压铸岛1亿元），模具（0.8亿元），厂房（0.2亿元）等合计投资额在2亿元，其中设备厂房按10年折旧，模具按50万辆对应需要6-7套计算。③参考某量产车型一体压铸后底板成本约2000元，作为产能利用率100%下的锚。

当产能利用率为50%时（年产5万辆），则单件折旧摊销成本由300元 上升至600元 ，整体综合成本从满产下的2000元上升约5%至2300元 ，较全铝焊接（约2500元）仍具备经济性。此外，综合考虑轻量化带来的电池成本节约、以及整车设计简化生产效率的提升等带来的隐性成本下降，降本效果更加明确。

若车企将一体压铸外包给第三方供应商制造，满产状态下成本2000元，供应商售价2500元，毛利率25%，则产能利用率下降至50%时，毛利率下降至约13%，年产5万套为单一项目的盈亏平衡点。但现实情况是，第三方供应商除模具等专用设备外，压铸机、辅助设备等通用设备仍可为其他项目可用，会尽可能提高产能利用率，以实现更高盈利。

2、其次看空间，一体压铸品类延伸的逻辑在于：逐步向更高强度的承载受力件、结构件、安全件延伸。替代传统工艺的先后顺序按照从易到难依次为后底板、前机舱、中底板，特斯拉已将前两者量产，并计划在未来将电池和车身一体化（CTC）。三件产品ASP分别约2500、2500、3000元以上，对应的压铸机吨位分别为6000吨、6000-8000吨、8000吨以上。预计25年新能源车销量1250万辆，三件产品的渗透率分别为30%、20%和10%，则市场空间接近200亿元。

🌼投资建议

综上，我们认为一体压铸的产业趋势仍是今年值得重点关注的零部件板块。初期竞争格局尚未清晰，具备良好资源禀赋且转型决心力度大的压铸厂商甚至冲压厂商等均有长期跑出竞争力的概率。

推荐一体压铸即将量产配套奇瑞车型的【瑞鹄模具】（24、15X）；蔚来一体压铸B点供应商【多利科技】（26、20X）；中小型压铸件龙头、证明自身成本管理能力、一体压铸订单有望从0-1突破的【嵘泰股份】（27、18X）、【爱柯迪】（26、20X）、【旭升集团】（24、17X）。