1.今年目前来看价格如何，现阶段价格水平趋势怎样？3、4月份或者二季度这个趋势是否能维持？今年1、2月份吨公里收益是多少？

从去年7、8月份开始，行业运价整体在上行，本来第三季度相对是航空的淡季，但其实去年三季度价格相对较高，四季度则更高。21年10~11月运价其实比20年4月份还要高，吨公里价格达到4块多钱左右，整个的行业也差不多是这样一个水平。从今年1月份看整体运价，其实与去年12月份的高点有一定的下降，但是还是处于相对比较高的水平，与去年10、11月份运价差不多的水平。

展望接下来的一、二季度，考虑到疫情情况，不仅对供给有一定影响，对需求也有一些比较明显的变化，从全球范围来看，21年整个需求端和疫情之前相比，货物周转量FTK有7%的增长，20年相对特殊一点，因为当时疫情第一年整个市场的量受到了影响，所以 21年同比20年有接近16.8%的增长。从国内看，民航局在今年1月份有披露全国的货邮运输量是732万吨，同比增长8%，18、19年是700接近750左右的水平。从公司自身看，21年的数据包括周转量、运输量等，因为目前年报还未披露不便透露具体数字，但总体来看21年比20年情况更好一些。

今年1、2月份吨公里收益，没有具体数据，要分航线，今年1月份从TAC数据看，美线、欧线和去年11月份水平（3.67）差不多，12月份稍微低点。

未来价格走势，短期价格基本还是处于高位，疫情极大的不确定性下，波动是肯定的，从长期看，供给和需求之间存在一些矛盾。航空的整体价格预期与不确定性相关，确定性越大价格会越趋于平衡。在极短的时间内由于波动性存在，一些判断有时候会失真，出现错位等，比如包机公司可能在好的时候价格会拉得很高，一旦差的时候价格打得很低，所以前几天也出现了很低的情况，就是个别包机公司放出来很低的价格，这种低一方面反映了市场的趋势，但更主要是某一个航班或者是某几天供应链的货物出货不稳定造成的局面，所以很难判断是否是拐点。

所以短期内多关注疫情，疫情恢复过程中会出现反复，另外对中国来讲，放开相对比较谨慎，即使逐渐放开，还会有一个感染过程，这个过程对整个的需求和供给仍会造成影响。供给端比如海员、航空公司飞行员感染，需求端比如工厂感染导致生产线中断，都会很错位，不稳定就会导致价格高位。近期受春节因素影响有波动出现，需要再看看3月的情况，以及欧洲的局势。

长期需要多关注产品量。需求方面，和中国制造业转型、经济变化有关。首先，出口产品的类比相比之前变化较大，带来了新的运输需求，同时在量上也带来了更大的需求。其次，跨境电商出口增速值得注意，这种消费方式带来了整个供应链的变化，是种是绝对的刚需，供应链时效在快速缩短，它解决的是整个供应链库存的问题，对整个快速的这种供应链体系运输是否能达成是种考验，因此这块是种新的增长的需求。另外，变化比较大的是货权。过去货物主要来自国外品牌、国外厂商，运输是国外的物流公司来主导，但随着中国品牌壮大、垂直电商的发展、亚太地区新的产业布局、产业迁移等，一是现在货权更多是在中国人手里，二是未来空中运输中这种成品、半成品，以及原部件之间的频率可能会加大。具体讲就是，虽然现在组装还是在中国，有一部分中间件货产成品的生产线要到越南，但实际上一旦条件成熟，中国很多产业会迁移到东南亚，这对于我们来说是一个比较好的机会，意味着未来成品和半成品运输的频率会加大，可能会产生新的需求。所以从中长期看，中国高端制造业消费升级和供应链的重新调整，会带来比较大的机会。

长期的供给方面，与中国空域和航权的政策有关，以及飞行人员的培训体系，供应相对没有那么快。一是飞行培养体系不是完全市场化，总体来看飞行人员还是比较紧缺。二是航权时刻需要双边谈判，天空开发方面，中国整体是一个防御性的国家，对于航权的控制是比较严格，所以有飞机供给也不一定能加进去，所以在发展的过程中会存在一些需求和供给的矛盾，但总体来讲说，未来5~10年是与航空相关的供应链物流比较好的发展黄金期。

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