航空制造是现代工业的皇冠，而航空发动机更被认为是皇冠上的那颗明珠，代表着最为尖端的工业技术实力。目前，在航空发动机领域具有系统研制能力的国家只有美国、英国、法国、俄罗斯和中国，它们正好构成联合国安理会的五个常任理事国，而在制造业领域首屈一指的德国和日本却都不具备研制航空发动机的系统性能力，俄罗斯和中国研制的航空发动机主要运用于军用飞机，在大型客机的发动机方面，中俄两国一直没有主流市场认可的产品，后者更加强调安全性、舒适性和经济性，它并非前者的简单转化。

可以说，大型民航发动机和计算机芯片，这一大一小，共同构成中国工业体系的两大主要“痛点”，严重制约着中国的工业强国地位。目前，中国正在努力加快推动国产商用飞机的研制进程，以改变中国民用航空主要被波音和空客垄断的局面，但是，目前中国研制的几种主要机型均使用国外航空发动机，这既是因为我们在这方面的技术积累还很薄弱，另一方面也是为了更快拿到国际适航证，以便打入国际市场。中国商飞已经交付使用的支线喷气式飞机ARJ21使用的是通用电气生产的CF34-10A发动机；正进入试飞取证关键阶段的C919干线飞机采用是LEAP-1C发动机，它是由法国赛峰集团与美国通用电气公司合资的CFM公司研制的；而中航工业集团正在研制的新舟700支线涡浆飞机，使用的是美国另外一家航空发动机巨头普拉特·惠特尼（简称普·惠）公司的PW150C发动机。可以说，对国外航空发动机的高度依赖，是中国民航工业最大的产业安全隐患，这一隐患在经济全球化高奏凯歌之际，会被深深埋藏，而在地缘政治压力紧绷之际，则会成为致命心腹大患。

目前世界上有四大航空发动机巨头，除了美国的通用电气和普惠之外，另外两家都在欧洲，分别是英国的罗尔斯·罗伊斯公司（简称罗罗，又称劳斯莱斯）和法国的赛峰集团，它们共同构成了波音和空客在世界航空市场上争抢拼杀的关键供应链基础。由于中国尚不能自主研制大型商用航空发动机，中国商飞在与波音和空客竞逐蓝天之时，就会显得底气严重不足。不过，就犹如华为有“鸿蒙”和“海思”作为备胎，中国民航工业也并非完全没有未雨绸缪。2016年，脱胎于中航工业民用航空发动机事业部的中国航空发动机集团（简称中国航发）正式成立，很大程度上肩负起了保卫中国民航制造产业链安全这个重大使命。目前中国航发自主研制的大型客机发动机CJ-1000A（又称长江1000A）已经到了关键时刻，它致力于为C919 使用的LEAP发动机提供另外一种替代性的选择。不过，CJ-1000A发动机要得到商业上的全面检验，可能还需要一段路程要走。

航空发动机市场空间巨大，民用达万亿市场：民用方面，未来二十年预计将有超过42702架新机交付，价值近6万亿美元，按照发动机价值占民航飞机25%比例计算，预计未来全球20年民用航空发动机市场需求价值可达1.5万亿美元。军用方面，如果按照2014-2018年均增长数量570架估算，未来二十年全球将约有11400架军机需求，按架均约8000万美元计算，总价值约9120亿美元。以发动机占整机成本25%计算航空发动机需求价值，未来二十年全球军用航空发动机需求可达2280亿美元。

发动机研发核心……航发集团。

中国航空发动机集团有限公司（简称：中国航发，英文：Aero Engine Corporation of China，英文缩写：AECC）是中央直接管理的国有特大型企业， 由国务院、北京市人民政府、中国航空工业集团公司、中国商用飞机有限责任公司共同出资组建。航发集团主要从事军民用飞行器动力装置、第二动力装置、燃气轮机、直升机传动系统、航空发动机技术衍生产品的设计、研制、生产、维修、营销和售后服务等业务；客户涉及航空、航天、船舶、兵器、能源及空天等多个领域。公司设计生产的涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、活塞等航空发动机、燃气轮机和直升机传动系统等产品，广泛配装于各类军民用飞机、直升机和大型舰艇、大型发电机组上，为我国国防武器装备和国民经济发展做出了突出贡献。
 

中国航发集团旗下子公司共有46家，其中16家已经是上市公司航发动力，航发科技和航发控制的子公司

那么承担中国航空发动机研发制造重任的航发动力、航发科技、航发控制必将迎来一场航空工业芯片（航空发动机)国产替代浪潮之下的极速发展。这三家公司就是军工高速发展的排头兵。