●中国船舶(600150)：站在造船新一轮周期2021-2038的起点上，十年级别的周期开启！

摘要：

①申万宏源闫海认为2021年有望成为造船30年新周期的起点，造船业平均每20-30年经历一轮大周期的原因为需求周期、船龄替代周期、环保公约三大因素，上一轮交付高峰将于2021-2038年开始进入替代周期；

②航运周期已经领先造船周期复苏，2019年相较2000年，全球海运贸易量增长近90%，新船交付量增长98%，上一轮新造船的泡沫历经十年已经基本消化完成，船东的利润修复使资本开支能力和意愿重新强化，下游景气程度超预期已经逐步传导至上游造船行业；

③本轮周期中国头部造船公司的竞争力显著提升，2020-2021年周期初期，中国新接订单全球份额就已达到40-50%，截止2021年8月，公司旗下四家主要船厂，1-8月累计新接订单304万CGT（修正总吨），同比增长204%；

④闫海预计公司2021-2024年的归母净利润分别为5.0/12.4/28.9/91.0亿元，对应PE分别为239/94/40/13倍，2024年公司合理估值为3320亿元，折现至2021合理市值为2659亿元；

⑤风险提示：民船新接订单不及预期、航运景气度下滑等。

正文：

2021年位于造船新一轮周期(2021-2038年)的起点上，回顾历史，1960-1973年，1990-2010年是过去三轮造船大周期，平均每20-30年经历一轮大周期，主要原因为需求周期、船龄替代周期、环保公约三大因素，上一轮交付高峰将于2021-2038年开始进入替代周期。

申万宏源闫海最新深度研究了中国船舶，经历了十年技术迭代，中国船舶竞争力已经今非昔比，上一轮在日韩船厂基本饱和的情况下，本轮周期中国头部造船公司的竞争力显著提升，2020-2021年周期初期，中国新接订单全球份额就已达到40-50%。

闫海预计公司2021-2024年的归母净利润分别为5.0/12.4/28.9/91.0亿元，对应PE分别为239/94/40/13倍。

由于今年新签订单交付周期已排至2024年，因此闫海参照预计2024年军品、民品归母净利润分别为13.4/77.6亿元，以及军工及机械过去20年PE估值中位数测算（军工63.8倍，机械31.8倍），2024年中国船舶合理估值为3320亿元，折现至2021合理市值为2659亿元。

中国船舶：国之重器，全球领先的造船军工龙头

整合后的中国船舶汇聚目前中国最顶尖的造船技术和部分船厂产能，与上一轮重组前的中国船舶已截然不同。

2019年，中国船舶控股大型船厂仅外高桥造船和中船澄西两家，2020年，公司新控股了江南造船厂和广船国际，联营黄埔文冲。以2021年半年报披露数据对比，公司控股造船厂总资产约是2019年的3.6倍。

截止2021年8月，中国船舶旗下四家主要船厂，1-8月累计新接订单304万CGT，同比增长204%。

三重周期叠加，新造船订单景气长周期拐点到来

（1）第一重周期：集运景气度传导至造船，干散，油轮有望形成接力行情

航运周期已经领先造船周期复苏，2019年相较2000年，全球海运贸易量增长近90%，新船交付量增长98%，上一轮新造船的泡沫历经十年已经基本消化完成。

目前，集装箱引领新船订单，集装箱本轮疫情爆发使得全球物流供应链拥堵，全球集装箱、干散货运价景气程度超预期，此外，船东利润修复，资本开支能力和意愿重新强化，下游景气程度超预期已经逐步传导至上游造船行业。

（2）第二重周期：站在造船新一轮周期2021-2038的起点上

从上一轮造船高峰推算，下一轮替换订单景气周期2021年有望开始，2030-2035年达到新峰值。

全球范围来看，接近10%的船在2021-2022年将到达20年船龄，直接淘汰的概率较大，接近20%的船达到15年。

若疫情改善，当前船龄相对较高的油轮，LPG等需求恢复，也将开启新一轮造船订单的景气周期。

（3）第三重周期：碳中和目标明确，新能源技术革命加速替换周期到来

国际海事组织（IMO）和国际劳工组织（ILO）是全球航运业开发和更新公约的核心组织，随着IMO正式确定了航运业节能减排的目标和推进计划，对未来全球造船业影响深远，新能源在航运造船行业的应用渗透未来确定性强、空间广阔。。

阶段措施上，IMO在2026-2027年之前逐年制定了详细的环境法规时间表，体现逐年趋严的核心趋势。

在短期温室气体减排措施影响对按船龄分的成本强度的评估中，新船由于更加环保的设计而受到的影响最小。

来源：

申万宏源-中国船舶(600150)-《站在造船新一轮周期2021-2038的起点上》。2021-9-9；

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