为什么当前时点需要重视智能汽车？

1. 科技革命来临，创新战略是时代主旋律。“十四五”时期是我国加快建设制造强国的关键阶段，智能汽车已成为汽车产业创新转型的重要战略。 2020 年是我国智能汽车相关标准建设收官之年，也是下一阶段工作谋篇布局之年，《智能汽车创新发展战略》、《智能网联汽车技术路线图 2.0》等政策从顶层设计出发加速推动中国方案智能汽车战略落地。

2. 智能化是新格局下承载中国品牌自主向上突破的重要路径。品牌力是车企生存最核心因素，依靠核心竞争力提升 ASP 及份额是关键。特斯拉及造车新势力的崛起证明了智能化战略能够推动终端需求提速，自主车企趁势相继推出全新平台或品牌，如上汽智己、广汽 AION、吉利浩瀚、长城咖啡、长安 UNI 等，以智能网联为品牌赋能实现向上突破。

如何看待汽车智能化的技术路径？单车智能和车路协同是目前业界普遍认为实现智能驾驶的两大路径，国际主流整车及供应商在单车智能方面优势显著。我们认为，单车智能化是必要手段，同时车路协同融合单车智能或是国内实现自动驾驶重要途径。我国在 5G 等通信领域具有技术优势，同时路侧单元对算力等参数要求相比车规级芯片有所降低，我国道路交通条件的复杂性更需要车网路端云一体化考虑，建设适合本土的车路协同方案对我国智能汽车发展尤为重要。

汽车智能化趋势下为何更强调自主可控？中兴、华为事件等表明关键零部件的国产化替代和自主可控发展势在必行，目前智能汽车产业链中部分关键核心零部件如车规级芯片、软件开发工具链等仍主要依赖 进口或外资供应商。疫情作为重要外生变量，或进一步提升国内“保 产业链供应链稳定”的紧迫性，推动全球汽车零部件供应链重塑。

如何实现智能汽车产业链关键技术自主可控？—中国模式，创新崛起借鉴海外发展的经验和启示，并结合国内当前行业的发展现状，我们 认为未来 3~5 年是留给优秀并且有准备的自主企业依靠国内需求拉 动、建立新的产业体系和形成创新能力，并真正实现转型升级和跨越式发展的最佳时间窗口。在实现智能汽车产业链关键技术自主可控过程中离不开顶层设计，同时也需要产业各界协同合作，鼓励龙头车企 与优质供应商整合资源协同研发，实现智能汽车产业链关键技术突破。

一、为什么当前时点需要重视汽车智能化？

（一）科技革命来临，创新战略是下个时代主旋律

当今世界正经历百年未有之大变局，新一轮科技革命方兴未艾。“十四五”时期是我国工业和信息化发展提质增效的关键阶段，加快建设制造强国和网络强国的任务十分紧迫。汽车产业是国民经济的重要支柱产业，智能网联汽车已经成为汽车产业转型升级的重要战略方向。

2020年是我国智能汽车相关标准建设的收官之年，也是下一阶段工作谋篇布局之年。

20年2月11部委联合下发《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年实现有 条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用；3月《汽车驾驶自动化分级》报批稿发布，规定了驾驶自动化等级划分及各等级技术要求。 2020年10月《智能网联汽车技术路线图2.0》发布，提出“三横两纵”的技术架构，从顶层设计推动加速中国方案的智能网联汽车战略形成。路线图提出总体目标： 2025年PA/CA新车销量占比超过50%，HA进入市场，C-V2X终端新车装配率50%； 2030年PA/CA新车销量占比超过70%，HA占比超过20%，C-V2X基本普及。 注：PA，部分自动驾驶；CA，有条件自动驾驶；HA，高度自动驾驶。

（二）智能化是新格局下承载中国品牌自主向上突破的重要路径

特斯拉及造车新势力的热销在一定程度上证明了智能化战略能够推动终端需求提速。

今年在全球疫情影响下经济承压，汽车消费低迷，特斯拉及造车新势力销量逆势增长。特斯拉Model 3采用集中式电子电气架构，即用一个中央处理器和操作系统控制所有车辆上的硬件，可以进行OTA升级，利用软件+OTA的方式为用户提供车 辆全生命周期的售后服务，提升服务附加值。

国内造车新势力蔚来、小鹏、威马等相继将智能化作为关键发力点。例如，小 鹏汽车于2020年4月公布XPILOT 3.0的选配及售价方案：随小鹏P7一起订购的 XPILOT3.0售价为2.0万元；订车后再选装XPILOT 3.0的售价为3.6万元。2021年1 月9日，蔚来汽车在“2020 NIO Day”发布自动驾驶系统NAD（NIO Autonomous Driving），采用订阅制为车主服务，每月服务费680元。

自主车企趁势相继推出全新智能平台或高端品牌，如上汽智己、吉利浩瀚、长城咖啡、长安UNI、广汽AION等，以智能网联为品牌赋能实现向上突破。

二、如何看待汽车智能化的技术路径？

（一）单车智能化&车路协同技术路径对比：各有优势，相辅相成

目前业界普遍认为实现汽车智能化或者更远期的自动驾驶有两大路径：一是单车智能，以欧美为代表，通过摄像头、雷达等传感器以及高效准确的算法，赋予车 辆在一定条件下实现自动驾驶的能力；二是车路协同（V2X），主要通过5G和高精 地图等技术，路侧智能感知设备与智能车辆协同，实现网联式自动驾驶。

从发展现状来看，单车智能化渗透率正在快速提升。根据汽车之家统计，2015 年以来ADAS相关功能的新车配置率逐步上升，截至2019年前10月ADAS主流功能 新车配置率靠前的是360度全景影像、自动紧急刹车和车道偏离，配置率超过25%， 自动泊车入位、车道保持辅助等功能新车配置率低于15%。价格段来看，中高端车 型ADAS装配率相对更高，30万以上的车型的ADAS配置较为丰富，30%在售车型都 搭载8类ADAS功能。总体而言ADAS功能新车配置率仍有较大幅度提升空间。

从技术层面来看，车路协同在安全性方面具有突出优势。近年来诸如特斯车辆无法准确识别白色涂装、Uber测试车辆未能快速捕捉到从黑暗中突然出现的行人等引发多起事故，主要由于车辆感知系统不够完善，存在视角盲区并且感知距离不长。 车路协同可以实现更开阔的视角和感知范围，与传感器结合能有效避免感知盲区， 同时静止的道路传感器的感知能力强于动态的车载传感器，感知精度更优越。

（二）车路协同融合单车智能，或是国内实现智能驾驶重要手段

术业有专攻，多领域融合是智能汽车产业链特征之一。智能汽车产业链的主要参与者包括传统汽车产业链的整车企业、零部件供应商，同时计算机电子、互联网通信等科技领域公司也积极入局，形成多产业链相互融合的格局。

单车智能化是国外大多企业积极推进的方案，国际主机厂和零部件供应商深耕多年，在车规级芯片、高性能计算平台、底层算法等核心软硬件技术上优势显著。

以ADAS为例，目前ADAS核心技术与产品仍掌握在国外公司手中，尤其是在基础的车载传感器与执行器领域，博世、德尔福、TRW、法雷奥等企业垄断了大部分国内市场。相较于欧美发达国家，国内ADAS市场起步较晚，近年来国内也涌现了一 批ADAS领域的自主企业，与国外品牌具有一定成本优势，但技术方面仍存在差距。

根据高工智能汽车研究院，2019年国内新车上险数据中前视ADAS基本被博世、 大陆、安波福等国际供应商垄断，三者市占率合计超过70%，其中博世、大陆市占率分别达到32.4%、28.6%，竞争优势显著。

我们认为，车路协同融合单车智能或是国内实现智能驾驶重要手段。车路协同需多产业融合，我国在5G等通信领域具有技术优势，同时路侧单元对算力等参数要求相比车规级芯片有所降低，我国道路交通条件的复杂性更需要车网路端云一体化考虑，建设适合本土的车路协同方案对我国智能汽车发展尤为重要。

车路协同中最核心的基础技术是V2X，通过将“人、车、路、云”等要素有机联系在一起，不仅可以有效补充单车智能的信息盲点，促进自动驾驶技术创新应用， 还有助于构建智慧交通体系。

20年2月发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》 中，该《战略》明确提出，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、 基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。

目前产业协同发展已在行业达成了初步共识。2019年10月，国内首次进行了“跨 芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”的C-V2X应用测试，一汽、上汽、东风、 宝马、奥迪等20余家中外整车企业，以及高新兴、华为、中兴、大唐、国汽智联、 星云互联等30余家芯片模组厂商、终端设备提供商、安全厂商和位置服务提供商参 与其中。

目前车路协同还处于协同感知阶段，还需要几年的发展进入协同决策和控制阶段，最终实现车路一体化。车路协同对我国汽车智能化发展尤为重要，建设凸显“车 -路-云”协同的网联云控特色理念，基于中国标准的道路基础设施、高精地图、联网 通信、信息安全等形成具有本地属性的系统化解决方案。

（三）汽车产业链原有价值分配格局或将生变

随着智能化与网联化发展趋势进一步深化，汽车核心部件由体现动力和操控的传动系统向体现自动驾驶技术水平的智能软件系统（算法）和处理器芯片转变，同时在原有商业模式基础上衍生出更多可能性。汽车产业链原有价值分配格局或将生变，主机厂、互联网巨头、ICT企业、零部件供应商均深度参与这场变革。

第一，目前我国汽车产业链的价值分布仍然呈现“中间高，两头低”的态势， 即处于产业链中间的OEM话语权相对较高、议价能力相对较强，占据产业链大部分利润，上游零部件供应商与下游汽车经销商价值链占比相对较低。对比美国等成熟 汽车市场，则是整车制造与非核心零部件在价值链分布中占比较低，而上游核心零 部件供应商以及下游汽车后市场以及汽车服务等利润占比较高。

第二，汽车智能化网联化带来的最大改变是产业链价值分布向两头迁移，整车 制造与非核心零部件的利润空间将进一步压缩，自动驾驶的设计研发环节以及与用 户更贴近的出行服务与运营服务利润会更高。自动驾驶算法、车载计算平台等能力 将成为互联网、科技公司等兵家必争之地。

第三，车路协同相关的基础设施供应商、通信服务商等在产业链价值分布中也将抢占一定份额。以华为为代表的ICT龙头和5G技术领导者积极推动车路协同解决方案，聚焦通信与计算，协助政府部门共同推进标准制定，帮助车辆实现协同式自 动驾驶。

三、汽车智能化趋势下为何更加强调自主可控？

（一）“保产业链供应链稳定”是经济安全生命线，汽车行业尤为重要

2020年4月17日召开的中央政治局会议提出“六稳六保”，其中“保产业链供 应链稳定”处于生命安全线的中枢地位。汽车行业链条长且影响面广，保其产业链 供应链稳定必要性强。此次新冠疫情在全球爆发，引起国内外产业链“断供”的隐 忧，长期或将推进我国实现自主可控的和保产业链供应链安全的进程。

（二）中兴、华为事件启示：美国制裁升级推动半导体国产化加速（略）

四、如何实现智能汽车产业链关键技术自主可控？

（一）探寻日韩汽车零部件供应商崛起之路

日本汽车零部件企业经历了早期大力扶植实现国产化，再到上世纪七八十年代的出海美国，到最终实现全球化布局，涌现了诸如电装、爱信等一批领先全球的零部件供应商。

日本汽车零部件企业之所以能够做大做强，一方面与日本政府早期大力扶植有关，另一方面OEM与供应商垂直配套关系也使得零部件企业随着整车企业的快速发展而逐渐壮大。

1. 二十世纪五六十年代，日本政府对汽车工业采取了保护、扶植的政策措施， 零部件工厂开始引进国外先进技术和管理制度，初步形成垂直分工的“系 列集团”。

2. 七八十年代，日本汽车出口大增，为适应整车扩大出口及降低生产成本、 降低油耗、控制排放等严格要求，零部件供应商广泛采用电子先进技术， 国际市场竞争力得到显著提高。 3. 八九十年代，日本汽车和零部件企业在海外大量设厂并进行资本输出，日 本汽车制造商跟随主机厂进行全球化布局，逐渐进入全球主流整车企业的 供应体系。

以电装和丰田为例，电装前身为丰田的电气部门，1937年丰田汽车成立；1949 年电气部门从丰田独立，成立“日本株式会社电装”，仍然由丰田提供资金、技术 和订单方面的支持；1953年电装与博世签署技术协议，电装集团的技术得到快速提 升，产品品类扩大至汽车空调、发动机调节设备和燃油喷射系统等。

二十世纪六七十年代，丰田花冠热销全球，其强产品力与高性价比与电装的技 术加持密不可分，丰田借此跻身全球前三，而丰田的快速发展也促使了电装的快速 崛起。七十年代的石油危机为经济性的日系车大举进入美国市场提供契机，丰田借 此进行海外扩张，同时电装也跟随丰田的步伐“出海掘金”，全球化的布局让电装 逐渐进入更多OEM的供应体系。

（二）智能汽车供应链自主可控及国产替代可能性梳理

目前我国汽车供应链中很多关键技术被外资供应商“卡脖子”。以芯片为例， 我国汽车用芯片进口率达90%，先进传感器、三电系统、底盘电控、ADAS（高级驾 驶辅助系统）、自动驾驶等关键系统芯片基本为国外垄断，我国自主汽车芯片多用 于车身电子等简单系统，随着智能化程度提高，汽车对芯片的需求越来越大，培育 自主可控的高性能芯片迫在眉睫。 借鉴海外发展的经验和启示，并结合国内当前行业的发展现状，我们认为未来 3~5年，是留给优秀并且有准备的自主零部件企业主要依靠国内需求拉动、建立新的 产业体系和形成创新能力，并真正实现转型升级和跨越式发展的最佳时间窗口。 在实现智能汽车产业链关键技术自主可控过程中离不开顶层设计，同时也需要 产业各界协同合作，鼓励龙头车企与优质供应商整合资源协同研发，实现智能汽车 产业链关键技术突破。