美国要求所有大货车大客车配备自动刹车系统

AEB的全称为Autonomous Emergency Braking，翻译成中文即为自动紧急制动，顾名思义，AEB系统能在驾驶员无法做出及时判断时，自动进行制动，防止碰撞，从而保障驾驶安全。

AEB系统和其他驾驶辅助系统一样，都由感知、决策、执行三大部分组成，雷达或摄像头作为传感器构成感知部分，传感器内置ECU或独立的外置ECU完成决策，并将制动请求通过总线发送至执行器——通常是ESP，也可以是其他装置，例如线控制动系统或者独立的高压蓄能器控制器——对车辆进行制动。

AEB系统主要依靠两种方案，一种是依靠摄像头，一种是依靠雷达，也有一些厂家使用了传感器融合的方案。MINIEYE所研发的AEB系统采用的是单目摄像头与摄像头和毫米波雷达融合两种方案。

这两种方案都会识别车辆行驶时前方的障碍物或人，但对于不影响车辆行驶的塑料袋等物体暂时不进行识别，也不会触发制动。使用单目摄像头作为传感器的解决方案成本更低，但覆盖的工况会更少一些。一些对AEB系统要求更高的客户，MINIEYE则提供传感器融合的方案，不仅具有AEB功能，还有ACC（自适应巡航）和LKA（车道保持辅助系统）等更高阶的功能。

AEB系统需要既识别目标物体的种类，也需要探测与目标物体的距离，AEB的研发难点主要有两个：一是对于前方物体的探测要精准，当探测不够精准的时候，可能会在不必要的情况下，触发AEB；另一方面是要控制在不同工况下的误检，尤其是在雨天、雾天等复杂工况下，避免出现前方没有车辆时，但系统误认为有所造成的误触发，反而导致安全事故。MINIEYE为了保证识别的精确度，采集了足够的样本，用定制化的CNN神经网络保证AEB的正常运行。

对于MINIEYE来说，使用单摄像头作为传感器解决方案，是十分有挑战的。目前，世界上只有Mobileye能够做到使用单目摄像头实现AEB。由于没有雷达辅助，某些探测方法可能就无法使用，对算法的要求更高，另一方面，误检判断机制必须控制得非常好，才能达到客户的要求。单目摄像头的方案在性能方面确实略逊于融合方案，但也能保证AEB系统的稳定。

AEB功能对于前方的车辆、行人都具有紧急制动的功能，也会考虑高速公路的场景下，只进行减速的特殊情况。采用完全刹停还是仅仅减速，简单来说，是根据本车速度来判断的。完全刹停的情况下，留给后车反应的时间就越短，本车速度高于一定的阈值，就只会进行减速。这也是从欧洲车厂的海量数据实验下，得出的解决方案，无论是国内的C-NCAP（中国新车评价规程）还是欧洲的Euro-NCAP的标准，都对AEB功能是这样要求的。

虽然在目前的技术条件下，AEB不能完全避免汽车追尾事故，也并非对任何危险情况都能够进行准确的判断，但是AEB对于减少碰撞伤害上，作用非常突出。AEB触发制动后，车辆碰撞的动能将会大幅度减小。当汽车速度从120km/h降低到80km/h后，动能降低超过50%。根据EuroNCAP和澳大利亚NCAP研究发现，AEB系统可以在汽车低速行驶时减少38％的追尾事故。与此同时，欧盟委员会估计，AEB系统每年在欧盟国家中可挽救1000多人的生命。

根据中国汽车工程研究院的数据，在2017年销售的乘用车中，AEB的装配率为6.48%。国际上看，NHTSA的调查数据显示，2017年在美国上市车辆的AEB装配率达到19%。欧洲汽车品牌则在AEB装配率上遥遥领先，2017年，73%奥迪生产的汽车带有AEB，宝马则达到了58%。日本品牌虽不及欧洲车企，但斯巴鲁、马自达、尼桑等品牌的AEB渗透率则在14%-47%不等。由此可见，AEB在我国的渗透率无论是与欧美还是与日本比较，仍然有较大差距。

国内AEB系统的市场渗透率较低主要来有三个：第一，国内的汽车消费习惯原本就是跟在欧美国家之后的，一些新设备与新需求，会在欧美国家先进行完整的迭代后，国内才会开始跟进，被国内市场所接受；第二，中国与发达国家的消费水平还存在着比较明显的差距，同一个装配AEB系统的车型，中国人所付出的金钱代价更高；第三，国内城市路况比较复杂，AEB系统的识别和判断机制还需要根据国人的驾驶习惯和中国的路况特点进行相应的调校。

联合国欧洲经济委员会在2月12日宣布，日本等40个国家已经同意为新生产轿车和轻型商用车辆加装自动紧急制动系统，无疑是一个好消息。2017年，中国汽车技术研究中心对外发布了2018版C-NCAP的详细试验及评分方案，其中主动安全的评分权重占到了15%，增加了AEB的追尾和行人保护的评分项目，也就是说，如果没有配装AEB的汽车将得不到五星评价。

为了让AEB系统更快地走入中国市场，MINIEYE才研发了两种解决方案，帮助中国车主用上这个驾驶安全的“守护神”，让我们的道路更加安全。

补充：万安科技有AEB系统