李斌：全球量产电池包中技术最先进

据了解，蔚来150kWh电池包（150度电池包）于2021年的NIO Day上发布，其采用固液混动电解质，属于半固态电池，能量密度为360Wh/kg，超过宁德时代麒麟电池（255Wh/kg）。虽然电池包容量更大，但其和蔚来100kWh、75kWh电池包的体积一致，依然可支持换电。

在今日早晨6:30分启动的这一场直播中，李斌也一直在向用户透露有关150度电池包更多的信息。李斌表示，蔚来150度电池包是全球量产电池包里面技术最先进的，已经做完了车型的公告和测试，近期开始爬产阶段，不久的将来会交付给用户。

需要注意的是，低温一直是电动车续航的一大杀手。冬季续航里程缩短、电池充电速度变慢、空调暖风系统耗电量大……当新能源汽车处于低温环境时，电池电量和行驶损耗会加速衰减，新能源汽车冬季续航“缩水”成了困扰车主们冬季用车的难题。

本次李斌直播期间的室外温度在10度以下，因此，李斌和其150kWh电池包最终是否能完成1000公里续航挑战仍是未知数。不过，截至中午1点，李斌此次直播已经完成了目标的一半——500公里，显示剩余电量还有55%。李斌也在直播中和何小鹏通话时表示，1000公里应该没太大问题，但今天气温较低，从上海出发时只有-2℃，目前也不到10℃，影响还是比较大。

事实上，近期第三方机构懂车帝在漠河举办2023年“懂车帝冬测”活动，相关“纯电续航达成率”就受到不少车企的质疑。

不过，一旦李斌顺利完成这次“电动车1000公里真实续航挑战”，或许也意味着新能源汽车续航大战将再次打响。目前新能源汽车续航普遍在600公里左右，在冬季更是打折严重，一旦新能源汽车能在冬季续航达到1000公里，再配合上各家车企的超充技术，续航或许将不再是制约新能源汽车腾飞的关键因素。

李斌在直播中还建议，“以后各大车企的CEO都亲自测试一下自家电动车的真实续航，毕竟CEO都能够搞得定，一般普通用户肯定也差不多。”

同时，李斌在直播中还表示，蔚来的电池策略是“可充可换可升级”，已经交付的车，也可根据用户的需要，进行电池升级的选择。在未来，用户在有长途需求时可以“按天付费”租用150度电池包，需求结束还可以再换回普通电池包。

“今天这个测试，就是为了让大家知道，燃油车能去的地方，电动车都能去。这个电池比原计划发布延迟了一些，主要就是因为技术太先进了。后面配合我们可升级的换电服务，可解决少数用户场景需求，缓解（用户续航）担忧。”李斌说。

事实上，不仅蔚来，新能源汽车产业链上的不少企业都在积极对固态电池进行技术研发。从装车进展来看，据赣锋锂电官方微信公众号，赣锋锂电固态电池2021年小批量装车东风E70；据卫蓝新能源官方微信公众号，卫蓝新能源于2023年6月向蔚来正式交付半固态电池；据SolidPower公司公告，SolidPower于2023年10月向宝马交付了A-1固态动力电池。从汽车企业方面来看，据上汽集团全景网投资者互动平台，上汽智己将于2024年装载清陶能源半固态电池，宝马公司在公司公告中表示计划在2025年之前推出基于SolidPower技术的第一辆原型车，广汽集团在2023年11月广州国际车展上宣布2026年将实现全固态电池装车。

固态电池产业化序幕拉开

据了解，面对新能源和智能电网等需求，市场迫切需要支持发展高安全性、长寿命和高比能量的化学储能技术，固态电池能量密度高、安全性能好、工作温度范围广的优势在这些需求下尤为突出。

相比传统锂电池，固态电池的能量密度可从300Wh/kg提升至500Wh/kg，大幅增强续航能力。安全性方面，由于固态电池中的固态电解质弹性模量较高，可以有效抑制锂枝晶的生长，提高电池安全性能。此外，固态电池通过采用超离子导体、固液结合、热管理等方式实现宽温区工作。

在国家鼓励发展固态电池的背景下，各企业纷纷投入研发并布局相关产能。赣锋锂业20GWh新型锂电池科技产业园项目于2022年开工；卫蓝新能源于2022年11月完成了车规级固态动力电芯产业化工程项目厂房建设及产线投建；辉能科技计划在法国北部的敦刻尔克新建一座电池工厂，预计2026年开始生产。

而在固态电池的进展上，日本企业同样实力雄厚。丰田汽车作为全球拥有固态电池相关专利最多的车企，拥有超过1000项全固态电池专利。近期，丰田汽车预测全固态电池量产时间将推迟到2030年以后，原先的预计量产时间为2027年，此变更意味着全固态电池的技术开发面临挑战。尽管固态电池技术的研发没有想象中那么顺利，丰田依然计划到2030年销售350万辆以上的电动汽车。

海通国际指出，中国动力电池企业需重视丰田在固态电池技术上的突破，加速向新能源产业下一阶段迈进。在中国，因为技术难度和生产成本，电池企业目前普遍选择“从液态到半固态再到固态”的渐进式发展路线。中国在新能源汽车液态电池领域取得领先，但总体在固态电池的研发进度与重视程度上还不够。

现阶段，部分厂商对固态电池商用化路线保持谨慎的态度，主要在于以下几点：首先，国内主流的电动汽车首先看中的是成本，固态电池的制造成本较高，目前难以与传统液态锂离子电池相比，未来固态电池路线是否能够帮助车场降低实际成本还有待考量。其次，固态电池的生产工艺和设备还需要进一步完善和优化。另外，固态电池的长期稳定性和耐久性仍需进一步验证。

然而中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾指出，全固态电池技术虽然目前仍然面临着很多挑战，但仍然是值得去追求的目标。这个目标不是短期的，可以看作是面向2030年值得创新的目标，关乎中国在新能源领域的综合实力，他强调要对这一技术路线高度重视。

中银证券则表示，半固态电池将是由液态电池向全固态电池过渡的中间方案，目前已有大量车企宣布了半固态电池的预计搭载时间，2023年或将是半固态电池装车元年，至2025年期间半固态电池产业化浪潮将逐步开启。