会议要点
1. 政策激励下的绿色转型
在降碳背景下，航运行业面临碳排放压力，2013-2018年航运二氧化碳排放复合增速1.6%，高于全球平均水平。
IMO和欧盟推动减排政策，预期到2030年航运温室气体排放需至少减少20%-70%，2030年低排放航运技术及燃料使用需达5%-10%。
欧盟航运碳排放政策针对5000总吨以上船舶，从2024年开始实施，逐步从免费到有偿分配碳排放配额。
2. 航运业绿色替代能源展望
航运业碳排放对成本影响显著：欧盟规定单吨船用重油的二氧化碳排放成本大约占燃油成本的38.9%，航运公司积极寻求绿色甲醇、生物燃料、氢能等替代能源。
生物燃料具备应用潜力但面临挑战：生物柴油在技术上与重油相似，改造需求较少，但受限于高成本和有限供应。
电子燃料技术仍待成熟，成本降低空间大：电子燃料当前技术成熟度不足且造价昂贵，但其未来成本降低潜力与降碳目标对应较好，相比化石燃料LNG等仍有排放问题。
3. 绿色航燃成本效益分析
建造成本方面，生物柴油动力船与传统重油动力船相当，而氢氨动力船和绿色甲醇动力船则分别是传统重油的1.71倍和1.15倍。
燃料成本上，考虑治其治、制造成本以及毛利和运费后，氢氨醇和绿色燃料成本较高，但随着碳价上升，它们的经济性有望提升。
从碳减排角度，天然气、绿色电制燃料和生物柴油有较强减碳效应；法规完备性方面，LNG和甲醇相对成熟，氢和氨有待进一步明晰和完善。
4. 绿色燃料经济性分析
生物柴油及绿色氢氨醇等替代燃料的成本敏感性分析表明，其价格降低与技术进步及规模化生产密切相关，有降本空间。
运输成本对于绿色氢氨醇等替代燃料的经济性有显著影响，绿色甲醇的运输成本低于其他替代能源。
未来船用燃料市场对生物柴油与绿色氢氨醇的需求量预测表明远期市场需求潜力大。
5. 瞄准生物柴油投资机遇
生物柴油需求面积极中长期稳定，因欧盟审查及反倾销调查造成的短期供应下降，预计2024年下半年恢复。
2024年下半年植物油价格上行，可能带动生物柴油价格回升，公司生物柴油新产能投入后有业绩成长预期。
绿色氢能行业正受政策推动逐步发展，重点关注项目投标数据及运输成本相关进展，长期发展前景良好
会议实录
1. 政策激励下的绿色转型
各位领导晚上好，欢迎参加长江环保的电话会议。今天晚上，我们向各位领导汇报关于航运碳减排政策的最新动态。在降碳背景下，航运领域陆续出现了多项碳减排政策，受欧盟影响和国际海事组织政策的影响。我们今天将探讨航运燃料，在生物柴油、绿色氢氨、醇等方面的应用前景及其经济性分析。
首先，我们来看下政策方面对航运燃料的催化和驱动。航运在二氧化碳排放方面，从2013年至2018年的复合增速为1.6%，这个增速高于全球人为二氧化碳排放的复合增速。数据显示，在2014至2017年间，航运部门的二氧化碳排放量呈快速上升趋势，通过统计航运使用重油及对应的含碳量比例，我们可以得出其二氧化碳排放水平。
碳排放强度可分为三个阶段。第一阶段，从1990年到2008年，全球航运的温室气体排放量随贸易量增长而快速上升。第二阶段，从2008年到2014年，由于航速限制降低，碳排放强度下降。到2014年至2018年，碳排放强度相对稳定，但贸易量的快速增长使得国际航运的温室气体排放量呈回升趋势。在此背景下，采用传统方式减碳的空间非常有限，因此需采取相关政策，推动清洁能源使用。
国际海事组织(IMO)不断修订其减排目标，2023年对减排目标进行了大幅调整，要求到2030年和2040年温室气体排放总量较2008年至少降低20%，力争达到30%至70%。欧盟的碳排放交易系统和燃料法规也在推动航运领域的减排。IMO和欧盟都规定了具体的船舶碳强度指标，并从2023年开始逐年提高减排要求，例如2023年减排5%，递增至2026年的11%。
欧盟的碳排放交易体系将从2024年1月1日开始执行，适用于5000总吨及以上的商用船舶。计算碳排放时，非欧盟与欧盟港口间的排放按50%计算，欧盟港口间的航行和停泊排放则按100%计算。未遵守规定的处罚为每吨100欧元，并与消费价格指数调整相结合。2024至2025年为过渡期，自2026年开始按排放总量的100%清缴碳配额。碳配额政策也在由免费发放过渡到有偿使用。
欧盟的燃料海事条例将从2025年1月1日开始正式执行，根据船运公司年均燃料温室气体排放强度执行，要求排放强度逐年降低，直至2050年下降80%。两项政策中，虽然适用的船舶只占所有停靠港口船舶的55%，但这些船舶的二氧化碳排放量占到了90%以上。
2. 航运业绿色替代能源展望
我们可以观察到，若按欧盟对每吨船用重油的二氧化碳排放量计算，预计每艘船增加的碳排放成本大约会占到当前燃油成本的38.9%。对于部分航运公司而言，他们已经在使用替代燃料方面取得了一些进展。我们看到许多公司正在考虑订购使用绿色甲醇、LNG（液化天然气）或生物燃料动力，显示出整个行业都在努力推进绿色燃料的应用。
在比较重油、生物柴油、氨、氢和醇等燃料的适用性方面，我们首先从它们的化学物理性质入手进行了分析。目前航运业以重油为主要燃料，而在替代燃料领域，LNG的应用发展比较快速。就生物燃料而言，比如生物柴油与重油在使用上的改造需求较小，属性较为类似，因此有可能被采用。然而它的价格高昂，并且供应量有限，这构成了主要挑战。
至于电子燃料，当前技术尚未成熟，价格较高。但其未来具有较大的降本潜力。相比之下，虽然LNG是化石燃料，它依然存在碳排放问题，与整体碳减排目标有一定的冲突。
再谈到替代燃料的方面，我们从建造成本、运营成本等方向考虑，对于建造成本，要综合考虑燃料成本、碳排放成本与香味损失等因素，共同探讨航运经济性问题。此外，维修成本、人工薪酬和保险费用等方面也需要按照船舶造价进行估算。
3. 绿色航燃成本效益分析
我们主要讨论了与燃料相关性较大的几个成本问题。首先，关于建造成本，生物柴油动力船的建造成本与传统重油动力船相当。但根据文献调研，氢氨动力船和绿色甲醇动力船的建造成本分别是传统重油动力船的1.71倍和1.15倍。我们统计了两种不同燃料方案的建造成本，并考察了各种技术路径的技术成熟度。
其次是燃料成本的考量。我们通过计算重油的消耗量乘以能量密度得到的热量进行比较，按不同燃料的能量密度计算其消耗量，得出不同燃料的成本。特别是绿色氢氨醇方向的燃料成本，我们还需考虑其生产成本加上20%的毛利和运费，即以成本基础上乘以1.2来确定其售价。
在运费方面，由于不同燃料的运输成本差异，沥青的运输成本相对较高，因此对不同燃料的单位能量价格进行了排序。当前，利氨氯氢和氯醇的成本相对较高，而化石能源的部分较低。
接下来是体积损失的计算。以重油的体积能量密度为参考，其他燃料相应换算后，我们评估了每种燃料导致的体积损失情况，以此观察不同行业的相对损失。
碳减排方面，化石能源的减碳效应有限，天然气类相对有一些优势。而绿色电力制燃料如氢、氨和生物柴油减碳效应更为显著。通过当前的碳价水平，我们计算了不同燃料的碳排放成本，可以看到绿色燃料在成本方面具有一定优势。
法规完备性方面，LNG和甲醇的标准较为成熟，生物柴油有较多指引和规范，而氢和氨需要进一步明晰，有进一步完善的空间。我们对不同燃料的法规完备性进行了统计和比对。
从能源可供性、经济可接受性、技术成熟度、减碳效应、法律法规完备性等方面进行比对。从定性角度看，甲醇和LNG是中短期过渡燃料，生物柴油是中期过渡燃料，其缺点在于经济性相对较弱，但随着碳价上涨，其经济性有望得到弥补。我国生物柴油源自废物，因此结构上有一定的优势。绿色甲醇和绿色氢为远期脱碳燃料。
从经济性方面来讲，我们构建了一个模型，参考文献中的实际案例，考虑不同工况下主机和辅机的开工水平，根据一年约6.4个航次，计算出全年的燃料消耗水平。
综合考虑燃料成本、碳排放成本和体积损失，以及维修费、人工费和保险费用，我们估算了年运营成本和生命周期运营成本。现阶段，氢氨动力的运行成本最高，而生物柴油较传统重油仅高出约10%，经济性最接近传统燃料。
主要成本影响因素包括燃料售价、建造成本和碳排放。燃料部分，售价占比最高，生物柴油大约占84.几%，绿色甲醇大约占85.几%，新兴能源均在80%或以上，而重油约60%。碳排放方面也是一个显著成本。因此，随着碳价持续上涨，绿色燃料的经济性有望得到提升。
4. 绿色燃料经济性分析
在刚才讨论的替代燃料中，液氨、绿色甲醇和生物柴油的售价与绿电成本密切相关，同时还受到行业技术降本和规模降本的影响。鉴于目前这些燃料存在显著的成本降低空间，我们将进行敏感性分析。
我们对生物柴油和绿色液氨的价格以及绿色甲醇的售价进行敏感性测算。当碳价达到80欧元时，若生物柴油价格下降至每吨7000元，该燃料将基本具备经济性；而对于氢氨，当碳价涨至每吨120欧元时，绿电、绿氨和绿色甲醇的价格若分别达到每千瓦时0.12元、每公斤21.8元和每吨3293元，其成本仍然比重油高出10.7%。但是，正如我们所讨论的，绿色液氨的成本不仅与绿电价格挂钩，未来的技术进步和规模扩大仍有望进一步降低成本。此外，运输成本的减少亦有助于提高液氨的经济效益。
就绿色甲醇而言，当其价格达到每吨3341元时，依照当前的价格，绿色甲醇动力船只在经济性上已经具备可行性。我们还参考了日本和韩国对未来液氨价格的预测目标，日本的目标是到2030年达到每公斤3美元，而韩国目前的价格换算大约是每公斤16.5元人民币。这表明在液氨成本方面还有下降空间。基于此，可以预见绿色氢、绿氨和绿色甲醇在远期具备经济性并有望替代重油。
在绿色燃料方面，氢氨的经济性优于绿色甲醇。在之前的报告中，我们已从成本角度对这些燃料的经济性进行了评估，而本次分析是基于使用端，特别是考虑到运输成本。例如，若运输距离为2000公里，液氨的运输成本为62元，显著高于氯胺的9.7元和氯醇的15元。
投资建议方面，综合来看，生物甲醇和LNG在短期内可能占据主流市场，但它们降碳的幅度相对有限。作为中期过渡燃料的生物柴油，目前尚未达到经济平价，其来源的可得性也需进一步挖掘。同时，植物级生物柴油受到限制，以避免与食品作物竞争。对于零碳燃料如绿色甲醇和液氨，尽管当前降本潜力较大，但仍有可观的远期空间。
根据国际海事组织（IMO）的政策，到2030年温室气体的净零排放目标要达到10%的使用比例。以此为参考，我们估算了生物柴油的潜在需求量。按照中国2022年船舶燃料供应量为2930万吨，如果生物柴油在此中占比20%，则需求量达到58.6万吨。按此推算，全球需求量约为560万吨。此外，我们根据2030年的预估成本进行了分析，认为绿色氢在价格上能够降至每千克20元以内，到那时绿色氢氨醇的需求将大幅提升，假设其在所有绿色替代能源中占80%的比例，中国和全球的需求量将分别达到234万吨和2240万吨。
5. 瞄准生物柴油投资机遇
因此，我们认为从中期来看，生物柴油的需求是没有问题的。典型的相关公司如卓越性能，值得关注的核心投资逻辑集中在2024年下半年，这是因为2024年可能出现周期属性逻辑的兑现。目前，生物柴油价格处于历史低位，产量也下降至低点。值得注意的是，生物柴油价格主要受植物油价格影响，尤其是菜籽油价格。
考虑到目前的厄尔尼诺现象，2024年可能会导致粮食减产。如果到了2024年下半年植物油价格上涨，那么生物柴油的价格也将随之上升。目前产量下降的主要原因是欧盟对我国原材料进行审查，并对我国展开反倾销调查，解决这些问题可能需要几个月的时间。如果能够澄清这些问题并完成相应程序，那么2024年下半年产量有望部分恢复。因此，我们认为2024年的投资重点应该放在周期性行业盈利上。从行业整体需求来看，目前欧盟的库存正在下降，但需求却在上升，包括中国的试点项目和美国的需求也在增长。因此，整个生物燃料产业的需求是稳健的。由于我国的生物柴油来源于废弃油脂，因此在结构上可能会受益。我们认为行业需求端无忧，一旦价格回升，盈利能力有望得到提升。
至于卓越性能，该公司在2024到2025年将有新产能投产，预计2025到2026年可能会呈现增长势态。我们提醒投资者，在生物柴油价格回升时，市场可能会把2025到2026年的业绩预期反映在当前的股价中。因此，我们将卓越性能视为2024年下半年的潜在投资机会。当然，我们还需要密切跟踪生物柴油和植物油价格的走势。其次，我们需要关注的是欧盟审查的进度，包括原材料审查和反倾销调查进展等关键因素。
在绿色氢氨醇的领域，政策支持正不断落实，并推动行业发展。每当相关的顶层设计政策落地，市场情绪通常会有所反映。我们认为，当前阶段，轻型氢能项目可能会逐步增加产量，招投标数据也显示了这一趋势。
在合成氨的生产上，类似于在内蒙古的项目，目前约80%的合成氨项目在推进中，因此该方向的发展较为迅速。核心关注点在于将西部地区生产的产品有效转移到消费地。在这一过程中，我们将重点监控运输成本，包括管道输氢或者直接将其转化为氨再进行运输的策略。因此，我们看好整个氢能领域的前景。我们正在密切关注的公司包括冰轮环境、薯条装备、华电重工和华光环能等。
