造车新势力生产技术专家会议纪要 

交流要点：

产能:

上海工厂，目前为8000人，实现90/HR产出，已恢复至50%（3w/月）的月产能。5月若顺利恢复双 班，产能有望达到4.5w/月。上海工厂设计产能为Model 3（5000台/周）、Model Y（10000台/周） 月产能为6w,若加上10%的冗余设计应为6.6w/月。上海二期扩建，预计最快于23H1具备产能， 设计产能为30w,23年上海工厂有望达到100w的年产能。目前有3台一体化压铸设备，并预留了 5个设备空位。

弗里蒙特工厂，生产Model S/X/3/Y,产能应为65w/年,目前尚无扩产计划，具有2台一体化压铸 设备。

奥斯汀工厂，产能将逐步从弗里蒙特转向奥斯汀，预留至少8台一体化压铸设备。

柏林工厂，主要生产Model 3/Y,具备一条4680生产线，目前具有8台一体化压铸设备。

车型规划:

Model Q预计将于上海二期工厂生产，目前仍无得到官方22年上市的消息，结合上海二期工厂 建设及Model 3上市节奏，预估Model Q可能在22年8月份进行发布，受限于国内法规、审批，最 快将于23H2实现交付。

电池及供应链：

供应链风险主要体现在疫情导致的物流问题，长三角地区若发生疫情，可能导致物流受限，车 辆无法顺利进入上海。

（1）三电: 三电环节占据50%-60%的价值量，其中电池价值量最高，占比为1/4-1/3，整车厂皆希 望实现自研自产；电机价值量较低，价格约为1.5w，具有多种替代方案，并非一家独大；电控 价值量较低，生产模式为自研设计，外包代工。

设46产:22年底北美有望实现10GVCH的产能，22年中国区目前电池主要仍以外供为主，不会轻 易实现国产化。

（3）一体化压铸设备: 国内仍以力勁科技为主，其余厂商经验较为不足。目前众多车厂皆在研究 新工艺，但实际运用的并不多。Model Y已可以通过结构创新减少约370零部件，减重约10%， 并且能够提升大于10%的续航。

设、产能规划

Q：想了解特斯拉产能规划情况？

A:上海临港工厂：2019年开始建造，2020年投产。

上海临港Model 3产能：第一阶段Model 3产能为3500台/周，第二阶段在2020年10月经历 大概两周的停产改造后，Model 3每周产能扩展至5000台/周，目前Model 3的产能维持在这个 水平（5000台/周，约2万台/月的设计产能）。当月的交付数据可能有一些波动是正常的，公 设产底2海有达到的年的目前年要压年 利用这 10了 （超额）进行生产。

上海临港Model Y产能：2020年建设工厂，2021年具备产能。第一步规划是5000台/周，2021 年又扩了 5000台/周，相当于临港工厂有两条5000台/周的Model Y产线。

故上海临港Model 3（5000台/周）+ Model Y（10000台/周）月产应该为6万，若加上10%的 冗余设计应该在6.6万台/月（到顶），全年理想化情况下为70多万台/年，因为一些平常改造 设产底2海有达到的年的目前年要压年 切换、零了 件的供应商验证等而折损一些产量。2022 年新工厂不太会在年底具备产能，故 2022 年产能比 较好预估的是70多万，疫情另算。

临港工厂二期的扩建：该地块在在特斯拉临港工厂的南面，用地大小略小于目前的临港工厂， 目前规划产能30万左右。该地块 2021年政府已经在做的三通一平工作，而且特斯拉的相关的 部署或者图纸已经在有条不紊地实施，但 2021 年用地排班上可能稍微卡了壳，一直卡到 2022 年，对投资者来说，最大的信号是看什么时候用地的土地开始交付，从土地交付开始到职工招 标等前期工作必须要完成一些如土地证、环评报告、能评、一些可行性分析等，虽然有一些可 以前置，但是必须要等土地落位才能开动一些设备进入工厂开始安排。故这部分产能 2022 年 应该不可能具备，最快也要到2023年，理想是在2023年上半年甚至第一季度具备产能。不出 意外上海超级工厂2023年可能具备100万台/年的产能。车型主体是Model 3 + Model Y,外界 传闻的 Model 2或一些十几万档次的车款研发，目前还没有得到的消息说2022年会上市。特斯 拉超级工厂除了造车，下游的供应体系还包括自建电池包，宁德时代和LG供应电芯，特斯拉 组装成模组再组装成动力电池包,最后把电池包在安装在底盘上。其他整车厂大部分是从宁德 时代或一些相关的电池厂拿电池，自己做简单的电池包组装，而特斯拉在模组的应用上稍微把 手再往下伸了一下。4680方面，自研自制的 4680的电池会上市并安装到现有的车上， Model Y 应该是最快上市的量产车型，即特斯拉的供应体系基本上从整车突破到三电最值钱的电池包上， 临港工厂还具备组装电机的能力。

三电里的电控是自制，相当于三电的两件有自己的工艺制造体系，铸造目前实现到整车底盘有 前中后三块底板，目前铸造是大规模量产的是Model Y的后底板。由于上海一些环评政策，在 上海自制电池目前不太可行（调研过几次，在上海环评不通过），故目前特斯拉的电池车间不 能叫电池车间，因为是组装电池包，大家有兴趣可以在环评官网查一下。

弗里蒙特工厂：生产 Model S/X/3/Y, 几款车型加起来应该是 65 万的年产量,目前没有什么扩 产计划，整车的扩产该是放在奥斯汀工厂上，传闻2021 年底到2022年初德州工厂可能会具备 产能，大方向上弗里蒙特的产能往奥斯汀工厂转。整车工程布局在加州有点特殊，因为零部件 的加工深度会渗透到注塑件、保险杠、反光镜、铸造还有一部分的 4680的试制线，目前小批量 的 4680 的生产线是在弗里蒙特工厂完成制造（整车）。加州还有一个很重要的部门（无人驾驶 的一个相关的部门）在硅谷，开发无人驾驶算法，基本上跟整车制造脱开，完全是一些算法工 程师在那边进行一些算法的优化。

Gigal:在内华达跟松下合作建了一个厂，制造电池动力系统，包括电机、电池储能、Powerwall （别墅会用到一些储能装置都在giga 1完成），其中松下来负责制造电芯，在同一个厂子里面 交付给特斯拉，特斯拉完成后续的模组电池包这些工作。

Giga2（布法罗工厂）：布局Solar city （太阳能）及一些充电桩，早先一批的超充在Giga2完成出 口全世界，目前这块的话相对来说都是用数据化制造代工。

Giga3 （上海工厂）：前面提过了。

Giga4（柏林工厂）：前一阵子也是刚刚具备产能，主要是Model 3/Y，4680有一条线可以制造 2022 年在 4680 的产能上德国柏林应该会占一席之地。未来有一部分新车研发任务放在德国的 技术中心

中国也有汽车研发的一些团队组建，而中国更多的是开发，该部门的话代号R&D，一般有研 发和开发，研发偏新车型（原新车、概念车），开发更像国产化本土化优化，即本土化落地、 国产化率提升、降本增效等，中国更偏重开发。

Q: 关于产能，在特斯拉恢复8000人团队的情况下，单班产能大概每天可以做到具体多少的 数值，以及何时恢复双班？

A:在疫情的特殊时期下，产能复工率这个问题比较典型。目前是8000多人，然后恢复了单 班。单班的话目前能够实现每小时90多台的一个新车下线率。然后一天工作的话应该是11个 小时，这是单班。在一天只工作11个小时的情况下，一般汽车厂至少要两班倒或者是三班 倒。但这里面有一个误区，就是两班和三班之间并不是1.5倍的关系。三班一天只能每班工作 大概8小时，一天也就是3X8=24个小时。去掉一些走动班车，吃饭等等一些时间，所以一天 最忙的时候三班应该是22个小时左右。那么2班的话每班应该是10个小时以上，一天大概是2 X 10=20个小时。他们之间是这么一个转换关系。目前是单班11个小时。而三班是受限于目前 防疫的行政命令，也就是封闭式管理，以防止出现阳性。所以说如果两班不能替换的话，只 能达到一般的工作资质。如果说5月中旬，也就是下周，上海的疫情得到进一步改善的话，如 果特斯拉能够突破一个封闭式管理这么一条界限的话，实现工人的替换，才能使得产能得到 进一步恢复。

目前相当于特斯拉恢复到了正常的50%左右的一个产能，已经是很高了。大概2022年3月底到 4月16号之间公司损失了将近一个月左右的产能，算下来应该是有66-67万台的产能损失。

Q：对于5月排产的估计值大概是多少？

A:如果说按照2022年5月中旬能够恢复两班的假设，应该能恢复到45000—个月的产量。

Q：在损失一个月产能的情况下，特斯拉会采取优先生产哪个车型的策略？

A:汽车生产的流水线并不是太兼容，一根线上一般来说只能造一个系列或者一个平台的 车。虽然说Model 3和Y确实是同一个平台的车，但是它没那么兼容，所以说在一根线上不可 能同时制造Model 3和Y。所以说目前可以把临港工厂理解为三条平行的生产线，一条线是做 Model 3的，另外两条是做Model Y的，那么三根线理论上全部100%开足马力的话，是互不影 响生产的。一方面人员限制，另外一方面设备要考虑开动率，等于说目前3和Y是共同生产 的。生产的目标Model Y可能会优先高一点，因为Model Y的订单量稍微多一点。Model 3的订 单量没这么多。所以考虑到一个订单消化的比例，个大化的把交付的量提上去是最终的目 标。但同时Model 3开通慢一点也没有关系，3和Y产量的比例应该是1:3。

Q:每个Model的人员配比是多少？

A： Model 3可能会保持一个最低的生产标准。我们也会使用交替生产Model 3和Y的生产作业 方式，比如半天生产Model3,半天生产ModelY。这样能保证工人的匹配度，

Q：扩建产能的计划什么时候建成？

A：首先这个东西我们不能确定，但是你们可以关注一个点：土地应用肯定是公开信息，土地 交付了以后环评报告落实了，然后批文这个项目立了。比如说土地明天拆完了就交付给特斯拉， 开始干了，干了之后按照超级工厂容号第一条线的一个时间进度的话，是者个月具备生产一 台车下线的一个标准，可能会比实际的更快，因为前期的很多三通一平已经做掉了，然后一些 批文都在路上，设计的文稿其实都在电脑里。所以说如果最大化压缩的话，有可能会比 10 个 月快，但是我并不乐观，因为目前即使是开工的话，也是存在疫情的因素，所以使得不可能像 2019年猛干的状态，所以说工程的进度我觉得不会乐观，会大于10个月。所以说我刚才说今 年不太可能具备产能，是这个道理。就是最快也要到 2023 年一季度才会具备产能，然后还必 须要以土地交付。特斯拉本身不缺钱，但是土地的话肯定是要去跟如谈一些协议，难是难在 这一点，并不是说没钱去买这个土地。而且当时拿第一块地时有一个产量协议，新拿地的话肯 定要去谈一轮新的协议，这个肯定是关系到地方税收，还有一些零部件配套的成型。这部分的 话肯定要权衡，所以具体谈成什么样，我现在也不知道。正常来看的话，从土地交付开始的 10 个月，然后从现在（2022 年 5 月）开始最快的话应该到 2023 年的一季度末，这是相对乐观的情 况。

Q：临港工厂的产能提升计划是怎么样的？以及压铸工厂的情况？

A：

设产底2海有达到的年的目前年要压年 进一步提升了 这部分的信息其实相对来说比较少的。但是确实是有这么一个计划。新造工厂的话其实是一个 二选一的方案。你可以理解成利用现在的土地和现在的工厂，把它最大化的效能发挥。要么就 是我花费比较少的代价，重新去建一个更加宏大的工厂。目前注意力应该更多的是放在新扩张 上面，当然产能提升也有可能是因为把老的一个Model Y的产线的产能通过一些精益化生产的 方向去提升大概15-20%。一般来说就参考Model 3。当时3500台每周提升到5000台，这个计 设产底2海有达到的年的目前年要压年 使得将来了 能在得到释放的时候去尽快提升。一般来说是预留工位，就是在设计的时候，会把之前的一个 区域相关的工位数量得到一个扩张，留下余地。然后另外一个就是把生产线的一个的开启速度 的效率提高，以确保流水线的通过性足够。然后留足一些物料的堆放场地，一些物流的配套， 那么每个工厂其实都会有一些容忍的提升的幅度。消息说5月份要去提升，其实目前的话只要 达成复工复产，就是恢复成之前的一个产能效率就够了。再提升的话，其实更多的注意力应该 还是放在一个新的扩建，就是刚才说的项目上。这个是第一个问题的解答。

2）压铸领域。一体化的压铸设备，特斯拉是跟一家意大利供应商合作开发的，深度定制。原来 的压铸大部分是发包给小厂商去做压铸件，然后在白车身这边去做焊接。目前像底板这么大的 部件去做一个整体化，就特斯拉一家，其他的工厂，都在探索。那么特斯拉在2019年申请的专 利是一体化铸造，有 8 个大的铸件形成一个车体，从而替代冲压车间和白车身的焊接车间。目 设产底2海有达到的年的目前年解压年 ，然后重了 是放在德国，应该有八台一体化压铸设备。放在的德国也是看中那边的技术研发实力。其实新 的美国的德州工厂预留了很多设备，不会少于8台。目前的话进度应该是Model Y的后底板和 前底板也通过铸造方式去形成，然后最终的目标是通过一体化压铸方式实现 CTC 的方案。这 一部分可能跟电池那部分要配合在一起，使得特斯拉自身的 4680 电池电芯能够直接安放在自 己铸造强度比较高的中底板上，能够实现 BMS 的计划。直接按到这个底板上实现三电能够独 设产底2海有达到的年的目前年解压年 了，可能了 要晚一两年之后去考虑，目前的话成熟的还是传统的方案。

上海这边目前运作的是三台，还预留了5 个位置。 3个可能是为了前底板做的， 2台还没有完 全规划好。目前的压铸厂车间是8个位置。压铸的零部件的比例也会提升。最终的话可能中间 的整个底板基本上都会可能会有压铸比例上的提升，这也是成倍往上窜的。所以说压铸机的一 个需求量确实是会往上走的。相对来说ModelY的车间做的会比Model 3相对没那么紧凑了 Model 3的车间5000台一周怎么样也突破不上去了。但Model Y大很多，目前能够实现到1万 台每周的产能。然后扩的话，因为之前都是预留好的，基本几乎不太会形成停产。因为一方面 正好现在是运作时间没这么满负荷，完全可以开动一条线去改另一条线，用交替生产这种方式 来解决，不会影响产量。Model Y还可以再提升15-20%的产量。

Q：Model Y还可以再提升15-20%，那这个情况什么时候会发生？

A：如果复工复产达到最大生产效率后，还要取决于订单的消化数据（转化率），估计是在8月 份左右。

Q：订单上去后，扩产是不是一个麻烦的事情？

A: —般来说扩产只有一次，像Model 3从3.5k/周扩产到5k台/周。Model Y再往上扩就达到 产能极限了，从5k/周到6k/周是Model Y的极限了。

二、 车型规划

Q：Model Q会在什么时候发布？

A：Model Q 跟上海新扩建的工厂应该是匹配的。新的工程应该是这样的规划：这根产线现在 可以宽容一点，因为是新扩的一个产能规划，把产线能够同时兼容于新车，然后对这款车和 Model 3 和 Model Y 的一个贡献可以做的相对来说容错度高一点，这样的话使得将来这款车可 以兼容到这个里面去生产。因为上市的话，肯定是一个销量^^高的节奏，这个可以参考Model 3。这款车有可能在下半年会发布，发布当时有可能有订单，然后明年交付。明年交付的话也符 合扩建工厂几十万产能来释放。所以说目前预估Model Q应该在2022年下半年可能是8月份 去发布。当然也有可能更快，这取决于他们董事会的决定。但是这款车最快肯定也要 2023 年 中以后交付，当中肯定是要跑一些验证的，特别是在美国发布。美国发布完了以后，中国这边 有一些准入的标准安全性，还有一些入市等等，那么这些必须要符合一些合规，然后需要做一 设产个2海有达到的年的做前年解压年 说应该是了 2023年的下半年最快。然后使用的产能的话，如果说没有更激进的方案的话，目前应该是打算 在新扩张的这款产能上面去释放的。

三、 电池及供应链

Q:零部件的运输情况是怎么样的？

A：特斯拉是比较激进的，库存量相对来说比较低，一般来说保证10天左右的消耗量。然后在 消耗一些部件的库存之后用通行证或者政府的批文来保证大卡车的一些运输物流。我相信其他 行业也是一样的，也是有相应的一些配套的政策，使得这些长距离的物流车能够确保在途行驶， 并且到达以后再去做一些防御。而不是说扣着这个司机，不让他走。不然的话没人去运了。目 前的话供应链是还能维持，因为在准备下周的一个恢复双班制的一个前期准备工作中，肯定是 设产个2海有达到的年的做前年解压年 以放绿灯了 但是全国的其他地方，特别是长三角可能受疫情影响导致车过不来，因为零部件目前的比重大 部分都在长三角这边的依赖度比较高。比如长三角的其他地方，特别是江苏，好像有一些动向 疫情的新动向可能会有一些不确定因素。那么这部分，特别是江苏那边的零部件，如果将来那 边实行了一些新的政策，那么使得上海再怎么放绿灯，车也过不来，所以说大概是这么一个概 念。

Q：和Tier1和Tier2的关系是如何处理的？有哪些供应商对特斯拉来说特别重要或者有议价 权？

A：电动车拆解价值量看，价值量越高的部件供应商对整车厂的压迫感越高。三电占据了新能 源几乎50-60%价值量。最大头的是电池，一个电池包价值量是1/4到 1/3。所以电池的供应商 是整车厂想要突破的，想要自研自建自产。电池厂也想往上整合，像宁德时代。其他两电还好， 电控等只要外包一些代工就行，电机本身做一些组装，价值量没有那么高，一个电机大概1万 5左右，二期电机里面有很多可选择的替代方案，并非一家独大。

特斯拉会直接拿上游原材料的定价权以确保原材料价格的稳定，从而确保电池的成本可控。这 个也源于产量，产量足够大可以获得策略上的优势，比如议价权。如果想的话，可以突破大价 值量的东西，进行自筹自建。例如铸造，可以参与铸造机的研发，使得地盘模具成为行业标准。一家公司如果设立行业标准，那么公司的盈利模式就发生了改变。同样的理念也应用在了无人 驾驶的视觉方案等其他非铸造领域。

Q：4680 电池有优点和缺点，是否有什么需要改进的？会不会出现新的方向？

A： 4680电池从表现来看几乎没有什么缺点，无极耳可以降低发热量，大体积能够优化续航里 程。但是从制造上看，它的良品率还有一定的瓶颈，虽然对外宣传4680会比2170生产效率高 3倍，圆柱体电池还没做过4680这么大，更多厂商是使用方包方案替代。但是圆柱体电池是特 斯拉绕不过去的一道坎，目前特斯拉BMS系统还是基于圆柱体来开发的，如果绕回去用大包 电池，那么 BMS 壁垒失去了优势，这会造成一定的损失，例如前期的沉没成本。无论如何都 要把 4680 弄出来，目前受限于良率，会有一些耽误。本应该在 2021 年开始大批量量产，但是 目前效率不及预期。这部分是美国方面主导，中国方面目前不太会国产。上海车厂没法造电池 车间，另一方面中国这边还是委托宁德时代和LG。如果4680要国产也是委托宁德跟LG做 这涉及到核心技术是不是要跟他们透底，要参与到他们工厂的开发定制，完全自己做会影响到 现有供应体系的稳定。所以4680在中国最快是2022年以进口电池的身份安装到Model Y 上, 而不是由中国这边做。

Q：工厂的成本情况？

A： 一般来说是根据年产量。一期Model 3的车间最后是5K台/周，一年是25万多产量，大概 投入了土建、安装、设备加改造一共是65亿元左右，其中设备占比60%多。四大车间主要设 备有机器人、输送线、检测类设备、压机。工厂会有集成商，他们来完成设备的集成。压机这 种大型设备是有供应商完成设备集成。小的设备例如焊接车间的机器人是由集成商来做的。汽 车间很散，里面有电泳、喷漆、烘干、洁净。中汽工程做汽车间比较拿手，做总装也比较拿手。杜尔是油漆的供应商。焊装是意大利柯马、ABB和中汽工程建工四院。压机供应商是德国舒勒、 中国一重。总装以输送线为主，装配主要靠人力，装配的柔性比机器人高，一般车厂里自动化 率最低的总装间。

同时期有大众的 MEB 工厂， MEB 造价比特斯拉高出一倍以上，特斯拉在造价上优化了很多。

Q：现在特斯拉一体化压铸的压铸机都是由力劲科技提供的吗？据提问人了解，目前应该只 有在中国是这样，而在美、德是由特斯拉和一家意大利供应商合作开发。

一体化压铸设备本身不算新科技，但如压铸机过大会产生一些材料学的问题，所以特斯拉才 参与到压铸机的研发。一体化压铸的难度和地位究竟如何？我们如何理解这条产业链各个环 节的价值？

A：

空间：

压铸机的设备确实存在很大的空间，特斯拉的战略策略是把底盘都一体化压铸，将来还可能会 实现到上车体的座位。压铸的量越大，压铸机匹配越多，则产业链就有很大空间。还应更多关 注其他制造厂是否跟进，例如当一个制造厂制定标准，若其他制造厂跟进则形成正向循环，行 业更有动力开发新的设备。

优点：

压铸的材料强度不弱，轻量化，还能提升续航。

瓶颈：

压铸机的原理是铝合金熔化压铸到模具中，成型后脱模，是热处理的方式。而传统的冲压工艺 是冷压的，比如钢卷拉延后，用质量巨大的压块通过模具的阴模阳模使之成型。冷压在精度上 有优势，能够确保尺寸，表面的观感一致性也很强。因此目前亚洲的热处理方式是存在瓶颈的， 对在门、车的上车体侧围这些要求较高的部件，很难做到冷处理那么完美。目前从底盘开始做， 只需要装配的要求达标。而上车体就有观感要求。

且还有油漆涂装的要求，不同的加工方式会导致有涂装的工序工艺上的变化。

现状： 目前众多车厂都在研究新工艺，但真的打算运用的并不多，是否会被特斯拉的做法颠覆还有待 观察。目前Model Y可以通过结构创新减少大概370零部件，减重约10%,并且能够提升大于 10%的续航。如果将来在上车体突破，可能会更加可观。

Q:压铸机是否要求非常大？现在已经是1.2万吨位了。

A：不一定。单体压铸机是可以连接的，可以把前中后底版分别用当下吨位的压铸机压铸，再 到白车身车间做少量连接。

Q：现在1.2万吨的压铸机价格如何？

A:不知道。

Q：当压铸机用量越来越大，力劲还能把单价和毛利维持住吗？

A：厂家具有方案上的优势，有更好的融合匹配度，如此大型的压铸机其他供应商经验不多

而现在已经有成熟供货的，只要不犯原则性错误，或者说只要不被大幅压价，基本上还是会维 持。而对于力勁的定价权，个人相对乐观。尽管对特斯拉采购来说需要压价，但目前在设备供 应商方面并没有显要的降本倾向，如果谈判崩盘，寻找新的供应商也有很多沉没成本。

Q：目前特斯拉在国内没有接触第二家压铸机供应商？

A：若供应商对方案有困难，或是交期达不到要求，特斯拉有可能会去寻求第二家供应商去竞 争交期、工艺上的匹配，或是设计的突破。但压铸设备的壁垒本身不高，目前也没有太大的动 力替换或者是迭代。

Q：铝合金壁垒高吗？

A：材料学问题难以回答。

Q：特斯拉今年下半年之后有没有可能会应用一些新的黑科技到造车过程中？比如说自建机 器人是不是以后有可能引入产线？

A：首先，没听说过这个机器人要自建。个人觉得没必要，因为机器人的供应商现在也很卷， 就是 ABB 和库卡，特别库卡被美的收购了以后，价格基本上贴近成本了。自己再去参与去这 个毛利不高的行业，意义不大。

黑科技要有的话，应该是在电池或电池生产上有迭代。例如之前的圆柱体电池模组，瓶颈在 bounding/冷焊连接上，4680的良率不高，批量不大。不知道会不会做一些改进突破。

个人看好的还有自动驾驶，可能实现法规或应用上的突破，或者我觉得更可能的是在有限场景 下的完全的自动驾驶。

Q：2022 年年底电池目标产能多少？

A：电池产量看GWh，激进的方案应该放在德国那边，加州本土应该是40GWh。而4680刚开 始做，2022年底能实现1/4的替代率就很可观了，10GWh左右。

Q ：您说4680国产化要慢一点，是说上海有认证 4680的外部供应商还是说之后靠德美进口？

A： 2022年还是以外供为主，防止传统供应商抄作业。如果国产应该会选择自建生产，但可能 会引起政策的警觉，因而不会轻易国产化。

Q：传比亚迪要开始给特斯拉供应铁锂电池，最近有什么进展？

A：动向还比较微妙。比亚迪本身是很强的电池供应商，自己也造车，参与进来会分走宁德时 代的蛋糕。其实一直都在来来回回接触头部几家供应商。

个人觉得供应体系太多会引起订单分散，产量不够规模化也无益于降本。所以并不好说比亚迪 今年一定会进入供应商。今年的原材料价格上涨，会有一波电池的原材料的价格协议谈判，会 有一些压力的，这会渐渐影响到车价或毛利，可能需要供应商去竞争。

结论就是比亚迪的谈判取决于宁德时代愿不愿意让出份额，或者宁德时代的产能不够，后者不 太可能，因为框架协议都是两年一签的 比亚迪的份额也不会有太多利润，既然是“抢过来的”， 刚开始合作时毛利也不会高。

Q：电池涨价的情况？以及与宁德时代的定价频率多少？

A：定价不会一月一订，毕竟有协议在，但具体商业条款属于机密。框架协议往往一年一调， 可能可以取得一些条款，在原材料价格变动过大时有重新议价的权利。一季度的原材料价格上 涨不会很快影响到一季度的价格，更多的是给后续价格谈判一些采购价格上涨的空间。

Q： 一季度电池成本大概涨了多少？

A：个人不清楚，但从产业链的角度分析要看大宗价格，镍应该还好（具体要去大宗价格看）， 锂肯定贵一些。

四、竞争优势

Q：传统车厂all in电动车，特斯拉觉得这会是威胁么，公司策略如何？

A:特斯拉优势比较大。从车的角度看，特斯拉的优势体现在：

1） 传统车企擅长传统制造，车做的很美观，匹配缝隙、误差都很好，他们也很擅长做动力系 统，例如变速箱，发动机，这是传统车厂的核心技术。现在核心是三电，这是传统车企完全缺 失的，三电占据电动车 50-60%的价值，相当于传统车企一半武功被废除，等于只擅长做车的外 壳。目前特斯拉等新能源车厂在这方面是降维打击，这是最大的优势。国内比亚迪等，他们在 三电上很有优势的。其他的就是电池大厂，例如宁德时代，大部分电池都靠他，他掌握了成本 量最大的一环，他们会不会想自己做品牌系统，往制造车上靠也有可能。

2） 特斯拉诞生于硅谷，有大量工程师的基础，研究软件的人很多。自动化驾驶方案有很大的积 累优势，现在特斯拉是全球最大的路上跑的车厂，所以每辆车提供了数据积累，以便于无人驾 驶的开发。特斯拉走的纯视觉方案，本身很依赖数据，数据可以反哺算法，完善算法，提高可 靠性。无人驾驶分为基于高精地图的激光雷达方案和特斯拉的纯视觉方案。特斯拉在驾驶系统 和车载系统的开发上有很大的优势。目前特斯拉在OTA上做的层次比较深，这也得益于下游 零部件整合和定制能力。特斯拉在供应链上参与深度比较高，造成了 OTA的系统做的更好。

3） 品牌策略是主打爆款车型，而不是像其他车企开发很多车型， 3年一迭代，这样可以取得一 定的定价权的优势，还是体现的规模上。现在很多新能源车厂都在模仿特斯拉出一些爆款车。

Q：工厂设计情况如何，跨部门和跨地区合作情况如何？相对传统车厂，工厂是怎么实现降 本提效的？

A：相对传统车厂的优势：

1） 特斯拉的工厂相当浓缩，用地的经济性分析看，特斯拉产能利用率非常高。同一块地，传统 车厂可能年产能是5-20万，而特斯拉可达到 70多万，甚至还有往上提升的空间，特斯拉的产 能是传统车厂的4-5倍。当然利用率这么高会造成可塑性相对降低了一点。个人觉得利大于弊， 因为一个工厂成型后，保持稳定的运行就好。预留很大的扩张余地不如再去获得新地进行扩张。

2） 特斯拉工厂建设速度很快，传统车厂规划要 3 年左右成型（从开始研究要做产线到具备下 线产能），特斯拉是在2018年10月拿地，而在2019年12月就具备了产能，满打满算前后是 1 年左右。这和各个部门之间的协同效率是分不开的。管理结构和组织架构扁平化带来了很大 的优势。当时临港工厂开始建造的时候，一个项目的问题会2-3天内解决，这个效率水平是非 常非常高的。工程项目问题是千变万化的，会突然出现，如果不解决会导致项目停滞。管理路 径是从项目经理通过中国区业务总裁直接汇报到马斯克下一级的汽车业务的老大。

Q：特斯拉研发策略是什么？

A：特斯拉的策略是走量，从开始的高端化一路往下走，然后做一些扩大的量产爆款，甚至推 出一些上百万年产的规划，最终目标是降本，整合供应链。单一型号越大的订单量越能获得定 价权和议价权，然后使得毛利可以提高。这个策略在研发上会有所体现，特斯拉的车型看上去 不是很丰富，但是系列比较全，高端、低端、SUV、轿车、跑车都有，每一个系列就一辆，所 以不是那么看重系列的开发， 2-3 年进行改款，这方面是不及传统车厂。特斯拉是更加侧重无 人驾驶车载系统新领域的开发，而不是把车定位成一个消费品进行迭代。在这个理念的推动下， 中国本土化有了一点改良的余地，因为每个国家消费者看重的点不一样。目前还没出现明显的 本土化改良，大部分沿用了传统设计。