Opec减产邮轮的弹性AH股估值的理解

1, opec200万桶减产超预期，股票走势符合预期，全球邮轮股基本持平，海能 H有所回落，中小油轮pnp上涨5个点。边际交易者阶段性主导涨跌，但长逻辑 投资者主导了国庆期间的行情，恐慌时间不长。Vice运价从7w调整到4-5w，这 个波动相对正常，调整上相对温和，当天VLCC就企稳。Opec减产相对于运距拉 升的影响并不够大。这一次不需要运价涨，股价反而平稳，供给端船达峰的问题 影响很大。油轮景气度相对于大宗品要更高，估值体系的表现，“不要浪费每一 次危机”。新能源周期并不能维持过久，造船周期可以看到10年。临时改油轮 设备周期的替换，船队老龄化，供给侧撑到26年，则可以看到31-32年。运价的 弹性并不会缓慢的表现。

2, 孔总：opec减产从100w到200w市场有点意外，沙特大臣：真正减产大概是100-120w。沙特，阿联酋和科威特这三者有减产能力。Opec生产配额会有 不完全对等的表现。预计实际上是60-110w桶，疫情爆发之后第二次比较大的 减产，实际上需求在恢复的期间，减产的边际影响实际上值得观察。Opec减产 对油轮是领先指标，出口量对应海运需求，全球市场格局opec没有像当年影响 那么大,沙特52.6,伊拉克22,科威特13,阿联酋13,过去四到五年整个原油 的增产不在减产国家内。巴西、美国、南美这些地方是强增产国,大西洋原油出 口增加是长期的大趋势，比如：北海原油运到美国。Opec对价格优先与市场份 额的都在意,减产情况下增产国会增加产量,综上实际减产的效果值得观察。 中国成品油出口配额落地的影响：能够看到陆陆续续拿货,联合石化对四季度与 明年运力有需要，原油出口 1500w吨第五批配额，今年如果完成则和去年差不 多,对应原油的需求,炼油端中国是世界第一,俄罗斯现在油出口到欧洲相比战 争之前减少了一半,这一块来看对原油的需求是强化。对海运贸易量总需求的影 响低于2%。统计出来的数据会改善多少阶段性主逻辑是运距变化。这一轮周期 的强度不同于本世纪其他几次油运大周期。（类比6-70年代的油运疯狂周期, 72-73wos点数从100点涨到400点）大宗商品的价格其实是没有价格弹性，运 价/油价比持续看涨。Vlcc 一船200w桶油。运费涨到多少才会把需求消灭掉是 个问题。新船订单对运价影响由于船达峰会很小。（这里的逻辑是对照参考的逻 辑,如果出现极端的供需差,周期不言顶）（下面讲了半天故事,心理按摩懒得 记）俄乌冲突对能源危机是有直接刺激的。刚需的情况下没有可替代性，只有彻 底消费不起才会出现这种价格消灭需求的情况。铁矿原油成本油只能通过特种船 来开始，冬天需求还没有开始，欧洲的需求，中国的原油需求的恢复，整体的格 局还没有展开。也许会在未来几年亲身体验一波大周期

3， 行业研究方法：航运周期的研究方法。《航运业圣经》基于供需判断的研究 框架。克拉克森数据，比如月度周转量的数据（滞后运费1-2个月）现在的运价 反应的是1-2月后的。有效运力角度要算进来航速（14-15节降到10-12节）黑 市的船回到正常市场是很难，接近100条的黑市船要剔除掉，扣掉黑市船和航速 影响的数据会有明显提升有效利用率。成品油船没那么多黑市，直接计算周转率 相对就有效。孔总：产业的专家和投资者的距离还是比较远，专业经纪对市场的 认知比较前沿，直接参与者更关注短期的变化，对总体市场的变化预测会出现不 一致。量化的模型对市场急剧变化的情况下反应不及。

4,招商轮船三季度业绩预报：VLCC船队9月份盈利。四季度对油运的展望是好 的。四季度会做得比较好，巴西到美西和巴西到远东运价高，三季度刚刚起业 绩，四季度业绩大幅提升，油轮公司四季度业绩值得期待。散货三季度业绩20e 以上，集装箱业绩环比增长比较困难（三季度亚洲区内淡季，四季度是旺季）。

组装总体负贡献（四季度会有一些突破）油轮四季度安排超过预计。Lng开始实 体化运作，管理费用会相应增加。对今年全年的业绩有信心，现金分红30%承 诺，分红比例高。产品经营方面没有问题。四季度和明年油轮环比会有比较高的 增速，散货盈利8月份比较差，7月份强劲，9月份没有下滑，下行的时候散货经 营业绩相对稳定，降幅不大。（数据暂时还比较粗）集装箱整个的月度盈利都是 在1个e以上，四季度是旺季。整体三季度业绩没有超预期，格局打开，四季度 和明年超预期。四季度招商轮动干散货和油运双击逻辑可以成立。

5，提问：油运VLCC的折旧成本？老船降速？ 所有的船都有折旧成本，分成资本成本和盈利成本。资本成本包括折旧和融资利 息。VLCC折旧费用大概8000美金，利息大概几千美金，机器和船员工资这些大 概7-8000美金。过去的年报和半年报会有固定资产科目，这些会有详细的介 绍。历史数据对照其实是比较稳定，这块的成本变化不大。大概50%的船针对 履约采取降速和降低功率，市场景气的情况下会降速，2015年之前的船都需要 调速，更老的船排放比较厉害就降速的比较多，最老的vice是07-08年建造的， 总体的船比较年轻。这一块的影响在行业内相对较小。 美国后续对国内油运企业可能制裁的影响？ 整个来讲对第三方运俄罗斯油目前没有制裁，只是会有一些限制。目前的法令也 没有对伊朗原油第三方运输的制裁。对未来是否会进一步升级到第三方限制的可 能性比较小。全球大宗市场无法离开俄罗斯供应。西方目的：限制俄罗斯外汇收 入对战争潜力的提振，不要影响到大宗商品端成本的暴增。中国国有的上市工资 在合规上符合法律公约，在这一块非常小心，冲突开始以来很少去俄罗斯港口。 境外运输的公司在合规上一直是符合要求的。类似半导体被列入限制清单如果发 展可能无法避免。因为这么多限制，也会带来市场的风险溢价，限制也不会只限 制国内的船运，相当多的运力是在黑市上进行交易，淡季看到油运市场的复苏强 势，VLCC老船的成交价格非常高，对后续主要市场的干扰会比较小。 北溪爆炸后德国去工业化对油轮格局的影响？ 油的需求本身的刚性，值得观察的是欧洲对油和煤炭的冬季需求。大西洋货船内 化，全球炼油的产能越来越集中在中东和远东，欧洲影响从中期来看不是很担 心。

过去十年油轮降速的背景？ 航运市场的低迷和油价的高涨。成本端压力大，降速可以降成本。环保的压力减 排放。第二代和第三代VLCC设计上航速本身就降低了比较多。年检符合性证书 的压力。航速难以提升上去。集装箱可能还是会继续下订单（降速的影响下） esi落地之后航速上限很难突破。

成本油市场的分析？

短期来看是比较景气的市场，成本油旺季有刚性的需求，中国成品油出口市场 份额的提升（政策的变化）。值得看近期成品油运价弹性。利用率的提升对运价 的变化是指数级的。长逻辑略差于VLCC，VLCC运价涨幅弹性大。VLCC长逻辑 更强。

美国和opec关系变化的情况下，假设发生美国制裁opec成员国的影响？ 船东不怕乱。。。

Vlcc造船？

23年起势,24、25年牛市的预期下,下订单最早也是26年收船。市场行为也很难去找去找新的船。硬性约束、预期、碳中和、美元加息等多重因素下基本上 不会去下订单订新的船。行业总量减量博弈下会比较冷静的看待这个问题。供给 侧少子化逻辑,航运的格局会有新的变化,前五大船东都不执著于扩大运力,中 期逻辑能看到比较远的标的相对稀缺。