转自雪球赛艇队长

听了一下招商轮船的业绩会，此次会议邀请的是招商轮船董秘孔康总。

 

孔总我觉得是A股为数不多的优秀董秘，对于投资者的问题可以清晰解答，对于公司的目前状况也十分了解，难能可贵的是对于行业的判断也十分优秀。

 

以下内容均来源于会议纪要：

 

1.油运现状：首先公司油运营运是全球领先了，远好于克拉克森平均运价水平的收入。今年中东东向油运价格是最差的，所以影响了业绩，不过好的方面是货盘恢复了。

 

5年均值中东东向货盘是133个，去年石油战颠峰是150多，跌到90多，现在已经7，8月份已经回复到了120多个货盘，基本回复平均水平了，量上来，下面就是价了，建议关注国庆前后的变化。

 

 

 

2. 干散货现状：今年干散货指数非常靓丽，但是一季度还是有较多的长协，整体经营策略非常的保守，后面发现情况不多，可能比设想的要乐观很多。所以二季度开始调整了策略，减少了长协，并开始大量租船。

 

所以大家可以看到2季度干散货给轮船带来的收入非常可观，8个多亿。

 

目前轮船巴拿马船型自有80多艘，租入的也有80多艘，2季度和7月份一直在扩张，所以会充分受益BDI的上涨。CAPE大概是16+2.

 

所以现货船队，整体有150多艘，还有一些多用途船和杂货船，这些都是受益BDI的。

 

风险也是在于租船量比较大，成本高，如果bdi高位能释放大量业绩，但是bdi下来也会亏钱，这点和太平洋航运一样。

 

 

 

3.招商轮船散货船队组成：

 

第一块是自己的香港明华的，这是招商历史上就有的，1980年就成立了。

 

第二块是2017，18年收购的上海长航国际，内外贸兼营的，和海特很像，除了重吊和半潜没有，其他都有。

 

第三块是去年收购的中外运航运，一家原来香港上市的红筹散货公司，也是当年核心的bdi标的。

 

这些资产都是在整合，所以也可看到做了很多的优化，老船卖出，定了新船等等。

 

 

 

核心问题解答：

 

1.散货行业整体的展望以及油轮市场的现状

 

孔总自己比较乐观，因为去年收购中外运航运的时候bdi在1000点以下，当时就看到bdi能到3500-4000，现在已经到了。

 

干散货经历了十几年熊市，现在船东都是熊市思维，大量订船的没有，基本上都是保守运营，所以缺乏对大周期的认知，所以可能这次行情持续会时间比较长。

 

全球干散货需求非常强劲，包括疫情后期的需求回复，美国的基建刺激，还有我国今年整体经济不是很好，也可能会刺激一下基建。

 

所以散货的牛市可以看3年就是到2024，25年，短期可能会到6000点以上。

 

年初一季度BDI也有一个短暂高峰，当时锁定了很多干散船，但是后面发现不对，BDI改善超预期，所以2季度就大幅减少了滚动锁定，可以从半年报看出CAPE就锁了30%，巴拿马和小型便船就锁了25%-30%，享受市场现货的高景气。

 

油运市场格局在改善， opec产量在增加，老船拆解不及预期，但是新船的压力已经消化。

 

目前主要关注伊朗的动态，如果伊朗的问题解决，老船的需求空间就压缩没了，基本就能拆掉了。一年就能拆掉4，50条vlcc。

 

明年油轮复苏概率非常大，今年四季度可能就会看到明显改善。

 

2.对于散货短期的一些看法

 

9，10月份信心比较足，年底因为春节淡季应该会季节性回落。租船赚钱不容易，运营难度比较大，如果短期有价格比较高的期租也会比较合适。

 

现在BDI是多头市场，现在有些散货船东用CAPE去装集装箱，装空箱和重箱，还有船东重新规定了船队类型，把cape归到集装箱船队了。

 

从船型来看，cape装集装箱亏箱很严重，但是技术上可行。集装箱市场来看，景气周期可能会比市场预期要长一些。

 

目前招商轮船也在用一些小灵便船运集装箱，因为有些船型非常适合运集装箱，还有多用途船也在运一些集装箱。赚一些块钱，现在集装箱太赚钱了。

 

现在用cape运空箱都比去巴西运铁矿石价格高。

 

7，8，9，10是矿山发货的高峰期，但是现在四大矿山手里运力非常强，有很多的VLOC，所以他们可以通过控制发货节奏来打压CAPE运价。

 

但是现在船东也在想办法，现在矿山利润非常高，所以肯定要发货，你矿山控制发货节奏，船东现在可以控制放船节奏。

 

现在用cape运集装箱就是挑战矿山的权威，我不运铁矿石我去运集装箱，你矿山爱运不运，所以一旦矿山妥协了，那么CAPE的运价可能会出现逼空的情况。

 

现在小船已经回到了07 08年的高位，但是cape还差了很多，如果cape冲上去，BDI会很快到6000点。现在船东已经开始和矿山深度博弈，如果cape起来bdi波动会非常大，一天几百点也很正常。

 

3.散货整体造船的趋势

 

现在基本订单很少，大家都是很保守，去年干散货市场非常差，大家现金流也很差，除了VLOC外都是亏损的。如果干散货真的像集运一样长时间高景气，大家现金流充裕起来才有可能去下订单造船。现在干散货船老化和环保压力还是非常大的，将来干散货船的燃料问题困扰着市场。

 

今年2手市场非常活跃，但是新船很冷清，船东没有着急去下订单。

 

4.油轮整体造船的趋势

 

现在油轮老化比例最大，VLCC20岁以上的有7%了，15岁以上有200多条，20岁以上7，80条。

 

油轮要求高，油污的风险大，去年油轮赚了点钱，所以下了一些新订单。但是没有扩张的动机。

 

今年2季度以后就没有VLCC新订单了，就是老船拆的太慢。

 

现在主要看伊朗问题，现在说伊朗有60多条老船在运，如果问题解决，这些船的生存空间就没了。这些老船的运价比新船都高的多，如果伊朗解禁，大家都可以运伊朗的油，那些船大概都得退出。

 

5.BDI和轮船业绩的关系

 

首先bdi短期看到6000点，景气周期可能到2024 25年，其实BDI2500点以上就是景气周期了，轮船的整体成本都低于市场。

 

今年业绩增幅没有追上指数是因为指数涨的太快，如果指数每年保持在2000-4000点波动，就有巨大的利润。

 

如果按照现在4000点bdi来算，以目前租船的节奏，9月份利润很高，年化一下每年几十亿的利润都没问题的。

 

所以大家去算bdi的轮船的业绩弹性没意义，主要是长期景气，通过优质运营持续释放利润。

 

以上就是这些，重点也给大家标出来了。

 

1.bdi景气周期会很长，大概持续3年以上。

 

2.轮船经营很好，干散货弹性非常大，保持4000点一年就是几十亿利润。

 

3.油运市场在改善，量回复了，等待价升。

 

4.干散和油运造船订单都不多，油船老化很严重，如果伊朗问题解决，一年拆掉50多艘是可行的，这样就会造成油运的景气周期到来。

 

5.环保影响很大，现在航速都不快，所以变现缩减运力。

 

6.船东和矿山在博弈，如果博弈成功，cape大幅上涨，那么bdi指数才会迎来真正的大涨。