2021年5月10日公司摘*去帽（st）。2019年12月18日两个子公司进入重整计划。2020年9月，上市公司进入破产重整计划。2020年12月17日，公司完成破产重整。2019年，公司净资产为负，也存在资金占用、违规担保的情况。重整以后，资金占用、违规担保对公司的负面影响已经彻底消除。通过重整，公司由净资产负10亿转变成现在60+亿，资产负债率在30%左右。公司在2020年Q4开始（包括2021年Q1）主营都是盈利的。公司在产业投资者及其他投资者的资金注入和业务资源导入的帮助下，逐渐恢复正常经营。

 

Q1：在重整之后，公司业绩恢复较好，2021年Q1毛利率恢复到了7个点左右。主营业务的运输量和运价情况？内贸集运行业的整体情况？

A1：截至2021年Q1，现在内贸集装箱行业的运力规模是1030+万吨。这些年运力一直维持在1000-1100万吨的水平。安通目前的内贸集装箱运力在市场份额（17%左右）方面排名第三。现在安通每个月的出口集运箱量在26万左右。当前的运价从2020年7-8月份开始，整体向好。受全球疫情的影响，外贸班期的保障大幅下降。内贸的运力存在“内转外”的趋势，因为供求比例的关系，内贸集装箱的运力也相对紧张。今年从船舶上线之后，运价一直呈向好的趋势。今年3月底运价达到最低值，之后一直呈上升趋势。可以看到，今年Q1运营效益不错。预计今年是内贸集装箱高质量发展的阶段。

 

Q2：内贸集装箱今年的价格走势？能够达到什么样子的增长幅度？

A2:在当期的运价，4-5月运杂费在2200+左右。往年5/6/7月是传统的淡季。但是今年不会有淡季，因为所谓的“淡季”是一个相对概念。去年年底，整个内贸集装箱的运力在1100万吨左右。现在因为“内转外”（内贸集装箱转到外贸），所以内贸集装箱运力的市场供应相比正常值有所下降。今年内贸集装箱的运力供应和市场需求会有差距，市场处于供不应求的状态。今年的运价从现在开始到[2022年]春节前都会保持持续上升的趋势。

 

Q3：水运方面的货种结构、分类、和流向情况？是否有占比数据指引？

A3：当前的内贸集装箱水运的货种结构是以大宗货类为主，主要有：粮食类、钢材类、煤炭焦炭类、建材类、食品类等等。因为每个片区都有差异，所以没有很好的占比数据。

 

Q4：未来运输的网络布局有没有进一步扩张的计划（包括水运、铁路）？未来的发展方向？

A4：安通经过这些年的打造，整个网络基本已经建成，覆盖沿海沿江，纵深内陆的网络布局。我们在全国设立了7大片区，目前海运网点有93个，涉及的业务口岸129个，涉及的铁路网点有14个，涉及的业务铁路站点751个，铁路线路超过351条。安通已经形成了一个比较建全的、覆盖面广的网络资源。未来我们可能会根据业务形态对网点进行评估、修正、和完善。

 

Q5：未来船队的规模是否有扩展计划？

A5：目前内贸和外贸对船的需求量大，（同行）公布了船队的造船计划。公司会结合自身情况，不排除运力扩张的安排。我们的同行现在在做较大的运力扩张安排，安通也在研究考虑。虽然未来船舶的大型化会是一个趋势，但是具体的时间点目前还不好判断。

 

Q6：碳中和以及环保的政策对行业供给的影响？公司是否有相对的政策研究、应对措施？

A6：“节能环保”这些年被提上议程，包括习主席提出的“绿水青山就是金山银山”。“节能环保”从短期和长期来看，对内贸集装箱，都有积极的影响。“散改集”、“公转铁”、“公转海”对公司来讲都是比较好的发展契机。内贸集装箱是中国大宗货物运输领域中最符合环保主题的模式，在物流成本方面也是最经济、最便捷的模式。现在有些港口提出严禁特种货类的散运，需要改用集装箱运输。集装箱吞吐量也成为地方政府一个重要的经济标和导向。

 

Q7：公司在债务重组之后，引入了一些新的投资者，这些新的投资者会对公司的经营有什么样的影响？对公司的发展是否有提出新的要求？

A7：公司债务重组的时候，投资者分为两个方面：产业投资者和财务投资者。产业投资者主要包括招商港口、中航信托、大连港、和泉州地方政府的投资平台。产业投资者更加关注公司的长远发展，为公司提供了很多资源导入。招商港口和大连港为公司提供了业务导入，包括招商集团的资源对接，对公司在业务方面的帮助比较大。在管理方面，平台相关方在港口那边有相关的董事：安通现在的董事长同时是招商港口的总经理/副总；财务总监艾总在招商港口有所任职；也包括中航信托的姚董、魏总和大连港的赵总。除了指引方面，相关的产业投资者非常重视公司管理的提升。公司与其他财务投资者也保持密切的沟通。财务投资者对公司的长远发展持看好的态度，在交流的过程中没有对经营提出要求，并表示愿意为公司的发展提供帮助。

 

Q8：安通和中谷的区别？单集装箱的收入比中谷高，是否和他们的航线有关（安通的航线偏长）？成本也比中谷高，是否和航线有关？安通的成本结构?码头和船的折旧方面与中谷的区别？

A8：安通和中谷在航线设计方面的确有所不同。中谷主要是以中转枢纽和短线为主。安通主要以点对点直航和南北干线为主。从枢纽港的建设和南北干线的建设来讲，点对点直航在面对客户的服务质量、班期、交货时效方面有优势。今年公司推出新产品，是由泛亚、安通、信风三家联合打造的航线合作的产品，进一步提升班期的密度和交货的时间。在行业里面，[新产品]也得到了港口、客户、供应商一致的认同。同时我们也希望用这个方式来达到运营成本的下降。海运成本要分两个部分。一、船舶成本方面，航线越长，成本越高。二、码头装卸成本方面，与码头的实际情况有关。码头的折旧是标准化的，也会有补充“达量返还”的协议（“量”指的是吞吐量）。这个“量”无法在同一个的维度进行比较。（码头）给各家公司设置的需要“达”的“量”也不是标准化的，根据去年的完成量和未来的增长量来决定。在政策方面，除了港口之外，地方政府方面的政策是可以查得到的。

 

Q9：船队的船型构成和中谷相比？

A9：安通运力在市场上自有运力的比重最高，达到80+%的份额。在同行中，安通自有船的比例是最高的。安通在行业里的核心竞争力就是我们的船队。安通各种梯队性的船舶结构是比较齐全的，有利于设计适合各个港口、各条航线的运力配置。这些年国内新造的船舶里面，中谷和安通两家占较大的份额，在船舶的单箱油耗方面有一定的竞争力。在单箱油耗方面，中谷和安通差不多，属于行业里的领先梯队。泛亚主要是把以前的外贸船转向内贸业务，整体油耗会高一些。其他市场上的外租船的整体船型相对较小，设计相对不合理。

 

Q10：在“散改集”的大环境下，对未来需求的高增长性和可持续性的预期？是否是结构上的改变（比如产业向中西部转移的情况）？

A10：内贸集装箱的总量每年的出口计费箱量部分每年都有自然增长。就算在2020年疫情的情况下，中国内贸集装箱依然有正向增长。自然增长率在5%-8%。由于之前船舶大型化的进程，近3年（2018-2020年），整体运力规模变化不大。2020年市场已经达到了一个供求比例相对平衡的状态。今年，国内疫情控制得比较好，但是在国际疫情反复的情况下，外贸的供求比例还是比较紧张。今年年初，外贸供求比例紧张带动了船舶“内转外”的明显趋势，包括泛亚，安通，中谷，和市场上的其他船东。整个2021年会趋于紧张。往年每年都有季节性，淡季的时候运力会相对富裕，旺季的时候运力会紧张，运价也会随着季节性需求进行波动。今年因为供求比例的缘故运力会相对紧张。根据我们对未来的判断，供求比例在未来2-3年内还是会相对紧张。2-3年后，随着内贸集装箱不断地自然增长，会带动对运力新的需求。这些年受环保政策的影响，不断地在“散转集”、“公转铁”、“公转水”，在中长期保证了市场对内贸集装箱的需求。

 

Q11：因为海外疫情的缘故，导致外贸需求很旺盛，船只向外贸转移。海外疫情好转之后，外贸需求减弱，外贸船只是否会慢慢回归内贸？

A11：内贸的运力在2020年年底供求比例达到相对平衡。今年由内转外，导致内贸供应紧张。在今年或明年外贸运力回归内贸之后，不会产生运力供大于求的问题，因为内贸需要这些运力。

 

Q12：面对行业里的主要竞争对手（中谷等），安通的核心竞争优势？

A12：一、在司法重整完成之后，公司获得以招商局、中航信托为首的实力雄厚的股东背景，在中长期管理方面有正面的影响。二、司法重整完成之后，安通的资产负债率是比较低的、现金流比较充足、财务成本方面在行业里算是最低的水平。三、自有船的比例是行业里最高，在当前的市场环境下，我们的成本是最可控的。随着运力紧张，外租船的租金也会水涨船高。四、我们打造了多种箱型（包括特种箱型）在行业里面是最齐全的，能够满足不同的客户的物流方案的需求。五、司法重整完成之后，安通专注于集装箱联运的领域。

 

Q13：股东分红计划？从历史上看，公司的分红比较少，最近的计划是分红比例不低于30%。公司是否考虑未来提升分红比例？

A13: 在司法重整完成之后，公司的控股股东发生变化，招航物流现在是公司现在的控股股东。招航物流是一个央企，包括地方政府组成的地方投资平台。央企国企的主要希望是，在满足分红条件、保障公司未来发展的资金需求的情况下，可以承担更多的社会责任、更好的回报股东。这是公司在分红比例方面的主要考虑。