1. 战略机遇：
低空经济作为国家战略新兴产业的重要性在中央 经济工作会议上被着重强调， 国内部分企业已取得适 航认证， 深圳等地正逐步放宽对低空域的管制。尽管低空经济尚处起步 阶段，但其蕴含的战略性发展 潜力巨大，预期将得到政策扶持 与行业内的协同推进，并起金融界和资本市场对其潜在机遇的 广泛关 注。

2. 低空经济与通航前景透析：
低空经济是以有人驾驶和无人驾 驶的低空飞行活动为核心， 带动相关领域融合发展的综合经济 体。我国首次将其纳入国家经济发展规划，加大政策引导和资 金支持，有望成为推动国民经济增长的新引 擎。同时，低空经 济在航空应急救援、医疗 救护、安防执法等社会服务及区域经 济发展方面具有深 远影响，有助于提升人民生活质量及 促进地 区经济活力。

3. 探索低空经济多领域潜能：
低空经济在战略新兴产业中发挥 着关键作用，不仅推动日常 运营的发展，还在技术储备、人才 培养 等方面产生积极推动力，特别是在国防与军事领域意 义非 凡。随着“飞行基本规则”的明确和民用低 空飞行限制的逐渐 放松，如深圳、陕西、湖南 等地已有实质性开放举措，为低空 经济带来积极影 响。中国低空经济市场预计将迎来显著增 长，尤其在通航机场建设与技术进步方面与北美成熟市场相 比有着 巨大的发展空间。

4. 差距与新机遇：
当前，我国通用航空注册量和机场建设相较 于美国仍有较大差距，通航 文化和技术水平亟待提升。然 而， 与美国对比下的空域管理、基础设施以及政府管控等方面 的差 异，恰恰为中国低空经济领域带 来了发展机遇。新兴的低空经 济公司在国内高新技术赛 道如无人机 (UAV) 和电动垂直起降 飞行器 (eVTOL)领域已获得一级市场的认可，多家企业 成功融 资。

5. 安全并举，稳健发展：
保障低空经济安全是产业发展的基石 ，需确保飞行工具在技术安 全性、制度规范性和运营监管各方 面达到高标准。中美两国在低空经济策略上存在差异，美 国以 民航主导，相对宽松；而中国则以军方 管控为主，民航辅助， 谨慎推进空域开放。深圳 作为先行者，在政策、地理、企业和 城市活力多重 优势下，成为低空经济改革开放的先锋， 后续其 他城市也有望逐步放开低空空域。

6. 空域开放与产业发展互动：
各地区的空域开放进度与飞行申 请流程不一，对行业发展速 度造成影响。中国设有统一的空管 部门 负责融合军民空域规划，但在低空飞行器审批环节存 在区域差异，例如亿航智能历经 2-3 年才获取全 球首张无人驾驶飞 行器适航证，高昂的成本 与较长的周期无疑制约了新企业的市 场进入速度。

7. 市场前瞻与机会挖掘：
中国低空经济未来可能以 ToB 业务为 主导，市场潜力虽有待进一 步量化评估，但从物流、客运、城 市管理等通用航空场景出发，可预见广阔的市场需求。细 分运 营场景包括载货运输(有人/无人)、客运 服务(固定/非固定航线 )#城市管理应用《应 急救援、安防、巡检等)，特别是空中游览 和医疗救援领域 的需求预测将持续走高。此外， 城市空中交通( 如空中巴士、空中出租车)作为极具潜力的 ToC 应用场 景， 一 旦实现安全 性与成本之间的平衡，将拥有大规模市场接纳的可 能性。

8. 关键节点与投资路径：

飞行器是低空经济的核心环节，涉及 整机设计制造、系统集成等多个层面，技术难度与大飞机研发 相 当。我国在飞机结构、气动外形设计及加工工艺等方面 已达 世界级水平，但飞控系统、航电系统、动 力系统等核心飞机系 统的自主研发能力仍需提 升。无人机产品相对成熟，但向符合 适航标准的产品 转型仍面临挑战。

Q&A
Q： 低空经济及通用航空领域分别是什么含义，两者之间有何关 联？

A： 低空经济是近年来兴起的概念，官方界定为以有人驾驶和无 人驾驶的低空飞行活动为核 心驱动力，由此联动并推动相关领 域融合发展的一种综合经济形态。这一概念涵盖面广，不 仅涉 及民用、警 用、军用领域，还延伸至农业、工业、服务业等多 个层面。而通用航空则是 低空经济体系中的主体或 核心组成部 分，更专注于飞行器的研发制造、市场运营以及综合保 障服务 等方面。可以说，低空经 济是一个更为宽泛的概念，它全面地 包括了通用航空在内的 一切低空飞行活动和服务，比如无人机 行业和城市空中交通系统等。

Q： 为何国家当前对低空经济给予高度关注与支持？

A： 国家在此时点对低空经济重视的原因有多重。首先，在中国 正处于经济转型的关键阶段， 传统支柱 产业如房地产已难以持 续支撑经济增长，而低空经济则被视为新的增长引擎，预期 年 增长率将超过 10%，远高于我国 GDP 增速。中国在无人机等领 域具有坚实的基础，无人机注册数量和飞行小时数呈 快速上升 趋势。 国际预测显示，到 2035 年，低空经济市场规模可能高 达 1.5 万亿美元。此外，低空 经济与 公众生活的紧密联系，如 应急救援、医疗救护等服务功能，提升了民众生活质量，并为 区域 经济发展提供了新机遇。最后，低空经济与新能源技术的深度融合为其发展奠定了坚实的产 业基础。因此，国家此时强 调低空经济，实为明确的战略部署，深圳等地近期的政策扶持 和 资金投入充分体 现了国家对该领域的高度重视和大力支持。

Q： 当前中国低空经济发展的现状如何？空域问题是否已经解决？

A： 截至 2023 年 12 月，中国民航局发布了《中华人民共和国 飞行基本规则》，为空域划分 制定了更详 尽的规定，将空域划 分为 ABCDE 类管制空域和 GW7 类非管制空域，后者适用 于低空经济中有人驾 驶和无人驾驶飞行活动。然而，中国的空 域开放并非一朝一夕之事，自 2010 年以来，经历了逐步释 放 和开放的过程。尽管目前的开放程度相较于十年前已有显著 提 升，但仍处于循序渐进的发展状 态。在部分试点省份，例如深 圳、陕西、湖南、江西、安 徽等地，空域管理相对灵活，允许 在特定 飞行营地周围进行一定范围内的飞行活动。同时， 深圳 等地也在探索开放部分航线，允许申请并维持 运营。

Q： 低空经济的市场规模有多大？中国的低空经济与美国相比有 何差异？

A： 关于市场规模，中美两国存在较大差距。美国的低空经济较 为成熟，已不再是高速增长 行业，主要 服务于个人兴趣爱好或 偏远地区的出行需求。相反，中国的低空经济尚处新兴阶 段， 虽然起步晚于 美国，但潜在市场规模极为庞大。发展方向上，中国低空经济仍在积极探 索中，可能涵盖固定翼飞机 的通用航 空以及其他前沿领域。另外，中国低空经济发展还包括 通航机 场建设、技术支持等方面的 挑战。在美国，私人飞行便捷度较 高，而在国内，飞行活动的管理制度还在发展中和完善之中。Q： 中国在低空经济领域与美国相比存在哪些差距？

A： 中国在低空经济领域与美国之间的确存在着显著差距。具体 而言，截至 2022 年底，中 国的通用飞 机注册量为 3177 架， 而美国的注册量大约为 22 万架，仅是美国的 1%到 2%。在 通 航机场的分布 上，美国每个县都可能有几个通用机场，而中国 的通航机场相对较少，许多 地区尚未见到。在航空文 化方面， 美国有着成熟的通航文化，每年都会有各种飞行者大会和 航空 器材交易活动。技术层面，中国的许多市场法规和民用航空体 系还在逐步学习和借鉴美 国和欧洲的标准。空域问题、基础设 施 和政府管控也是存在差距的因素。因而中国在低空经 济各方 面与美国相比都有较大差距。

Q： 低空经济发展为中国带来了哪些机会？

A： 低空经济领域对于中国而言既是挑战也是机遇。尽管与美国 相比有所落后，但这也预示 着巨大的发 展空间和市场机遇。美 国的低空经济引领了大量相关企业的兴起，包括许多上市 公司 ，而中国在该 领域的上市公司还非常有限，能力出众、能够在国际平台上竞争的公司也 不多。这说明中国在低空经 济领域的 未来发展潜力巨大。此外，随着中国政府决定发展低空 经济， 多个行业领域也展现了增长 势头，尤其是新能源飞机市场。由 于国家政策对新能源和 碳排放的重视，电动垂直起降飞机 (eVTOL) 受到了极大的关注。这些飞机不需要建设传统 跑道， 可以像直升机一样进行垂直起降，适应了新能源 和碳排放政策 。中国在电池技术和新 能源汽车产业有着扎实的基础，这为发 展新能源飞机提供了技 术和产业支持。从 2021 年到 2023 年 ，中国出现了众多新能源飞机初创公司，这些公司在一级市场 上也取得了不错的融 资成果，显示出投资市场对这一领域的看 好。未来，中国极有可能将重点发展依 靠北斗系统 的新能源飞 机，在低空经济范畴占据一席之地。

Q： 低空经济发展过程中，如何确保飞行安全，特别是在技术和 制度方面应该如何保障？

A： 首先技术层面上飞行器的安全是至关重要的，需要从零部件 到飞机系统乃至整机的每一 个层面都保 证其安全性等级。同时 ，依靠适航法规和行业标准来确保飞行安全，民用航空客 机的 安全性等级通 常非常高，故障率可以达到 10 的-9 次方。另外 ，在制度层面也需要国家 对空管政策进行把控，以及 各监管层 面的协调与配合。与美国相比，中国在空域的开放程度 上更为 谨慎，主要是由于考虑到安 全，并且中国的空运基本上是军方与民航协商使用的模式， 不同于美国的民航主导模式。

Q： 为何深圳被选为低空空域管制放开的试点城市，还有哪些城 市可能跟进？

A： 深圳作为改革开放的先驱，市政府在低空政策上给予了实质 性支持。企业在此落地可享 受相关政策 补贴，例如取得 TC 证 后，有望获得 3000 万至 5000 万人民币的奖励，并涵盖飞 行 架次奖励等措 施。基于大疆等无人机企业的坚实基础、城市的 创新活力及地理优势，深圳在推进空域开放和航线运 营等方面 提供了强有力的政策扶持。此外，湖南、江西、安徽等地也在 积极探寻低空经济开放的可能 性， 但各地区的进展速度与节奏 各有差异。

Q： 未来是否会有更多城市在 2024 年前后放宽空域管制？

A： 确实如此。合肥即是积极推进低空经济领域改革的城市之一 ，已引进多家投资规模较大 的企业，并 在机场周边区域制定了 一系列开放性政策。不同地区的空域开放程度会有所区别， 比 如参照深圳的 试点模式，开通航线需经过相关部门报备或申请 ，通常几个小时至几天内可 以完成。同时，也有像安 徽某飞行 营地，在特定范围内(如营地周围几公里)，只要跑道和 空域未被 占用，就允许随时起降，只需 联系塔台协调即可。

Q： 目前我国负责空域管制的是哪个部门？申请开放空域的具体 流程如何？

A： 中国对空域规划统筹管理的机构为空管办，该组织集合了军 方、民航以及相关医疗专家 团队，共同 制定并推动空域开放政 策。然而，具体申请流程因地区政策各异，最恰当的做法 是直 接咨询当地管

理部门以了解详细步骤。

Q：当前我国飞行汽车产品的研发状况如何？获取飞行汽车适航 证的难度及其所需时间怎样？A： 亿航智能在全球率先获得了无人驾驶飞行器的 TC 证，标志 着一个重大突破，同时该公 司还取得了 PC 和 AC 证。然而， 各类飞行设备的审定难度较大，因为审批机构正在审查的 是一 个全新的行业，挑战重重。尽管亿航的产品续航能力有限，但 已经完成了近 500 项测 试科目、数万次飞行实践以及 超过 400 项正式复合试验，整个审定过程耗时数年。其他飞 行器制造商 虽然尚未取得适航证，但已 有沃兰特时迪、沃飞等企业提交了 申请。获取适航证 的过程复杂且周期长，乐观估计至少需要两 到 三年的时间，这一情况与国外相似。例如，美 国 Joby 公司 历经多年试飞，预计要到 2024 年或 2025 年才能取得适航证。 巴黎奥运会期间 也将有试运营航线出现。整体来看，适航审定 周期还会受 到过程中遇到的各种问题影响，若 需进行设计更改 ，则可能会延长审定周期并增加成本。

Q： 今年我们能否见证标志性的飞行汽车试飞活动？

A： 在适航认证方面，亿航已取得适航证书并进入试运营阶段。 尽管他们原计划在深圳至珠 海之间进行 试运营，但由于飞行范 围和时间的限制，目前尚不确定该航线是否已经启动试运 行。 然而，珠三角 地区特别是粤港澳大湾区内跨海飞行，无疑为试 飞与运营提供了绝佳环境。 鉴于此，今年我们有理由 期待在这 个领域看到一些制造商展开试飞活动。

Q： 低空经济及通航市场的规模如何？未来在中国是将以 ToB(商 业)为主导，还是以 ToC(消费者)市场为 核心？

A： 中国的低空经济应用场景多样，包括载货运输(有人驾驶与无 人驾驶)、客运服务(如 封闭场景体验、固定或非固定航线观光 旅游等)，以及城市管理(如应急救援、城市安防、电力巡检及消 防任务)。中国正 借鉴美国 模式发展低空经济，虽尚未达到美 国市场规模，但已有像微豆这样的企业通过典型场景如郊 区试 点向城市拓展，并逐步转向 ToC 市 场。例如，在我国 13，000 个 A 级旅游景区(其中 5A 级景区 304 个)中，空中游览项目具 有广阔潜力，仅按每个自然生态区配置三架飞机计算， 这一应 用未来的 需求量就可能达到 4700 架。此外，医疗救援目前主 要依赖直升机，预计未来二三十年对维度航空器 的需求量可能 高达 1500 架。现阶段市场主要以 ToB 业务为主，但 ToC 市场潜力巨大，尤其是城市 空中交通，比如空中出租车。一旦安 全性达标，空中出租车 能提供与地面出租车相当的价格及更高 效的服务，这将极大提升市场规模。行业内公司正在 估算每公 里运营成本，旨在满足市场需求，打开 ToC 市场，使之成为未 来发展的重要方向。

Q： 在低空经济飞行器产业链中，哪些环节是核心且具有较高价 值含量和技术壁垒？

A： 在低空经济飞行器产业链中，整机设计、系统集成、制造工 艺和适航认证等环节堪称核 心，技术含 量高且面临一定壁垒。 在制造工艺层面，包括机体结构和外壳的设计生产加工， 国内 厂商如西飞、沈飞、成飞等在国际合作中积累了丰富经验，技 术水平已达到国际一流。 然而，在关键系统领域，如 飞控系统 、航电系统及动力系统，国内仍存在一定的技术短板， 亟待提 高人才储备和技术能力。这 一点与我们在大型飞机制造中面临 的状况相似，很多核心 系统仍需依赖国外技术。虽然国内无人 机 产品发展迅猛，但如果要进军载人航空领域，则必 须在上述 核心系统方面加强技术研发与突破。