S盛航股份(sz001205）S

随着光伏、风电等在可再生能源发电规模的持续扩大，以及国家对加氢站的扶持，最上游的制氢和下游的加氢应用都在取得有效的进展，但在中游的氢气储运环节仍然存在痛点。

       而氨作为全球大量生产的基础化工产品，非常合适作为氢气的载体，以氨为介质将会成为主流的氢储运方式。目前，澳大利亚已经实现了这一过程，其利用自身光伏和天然气资源丰富的优势，将电解水制取的绿氢和天然气制取的蓝氢液化成氨，运输到日本、韩国等主要需求地。作为氢能源的大力支持者，日本与韩国也将液氨的布局纳入了国家能源战略计划中。    盛航股份抢滩布局清洁能源运输，率先打通液氨的水路联运，有望成为氢储运龙头企业。

1.发展大规模氢能储运提上日程，以液氨为氢载体成氢储运最佳解决方案

2.率先打通液氨水陆联运，盛航股份有望成氢储运龙头，拥抱行业红利

3.从0到1布局外贸，为招商南油、中远海能最强补涨

4.危化品运输牌照稀缺性，盛航位于行业第一梯队，正在向龙一进军

一、氢能产业加速发展，液氨成为解决氢能储运痛点的最佳方案

作为终极能源，发展氢能产业有助于促成我国顺利达成双碳目标、降低能源对外依存度、增强能源体系的灵活性。当前中央和地方政府密集出台氢能产业支持政策，“制、储、运、用”成为氢能产业发展的四大环节。

以上海为例，6月20日，上海市发改委等多部门联合印发《上海市氢能产业发展中长期规划（2022-2035年）》。《规划》提出，到2025年，建设各类加氢站70座左右，培育5-10家具有国际影响力的独角兽企业，建成3-5家国际一流的创新研发平台，燃料电池汽车保有量突破1万辆，氢能产业链产业规模突破1000亿元，在交通领域带动二氧化碳减排5-10万吨/年。到2035年，上海提出更长远的目标，将建设海外氢能进口输运码头，布局东亚地区氢能贸易和交易中心，与长三角地区形成协同创新生态，基本建成国际一流的氢能科技创新高地、产业发展高地、多元示范应用高地。

       8月1日，三部门提出，要推进氢能制储输运销用全链条发展。

       最上游的制氢和下游的加氢应用都在国家的大力扶持下取得有效的进展，但在中游的氢气储运环节仍然存在痛点。如今，液氨作为氢载体作为解决方案已在各国得到广泛实践，将成行业主流。

       从实践来看，澳大利亚已经实现了这一过程，其利用自身光伏和天然气资源丰富的优势，将电解水制取的绿氢和天然气制取的蓝氢液化成氨，运输到日本、韩国等主要需求地。

       作为氢能源的大力支持者，日本与韩国也大力布局了氨能。（详见下文）

二、液氨既可作为氢储载体也可以作燃料，盛航股份率先打通液氨水陆联运

如前文所述，氢气的大规模储存和运输都是氢燃料电池商业化的两大难点，而将液氨作为氢储载体可以同时兼顾安全性和经济性，已经在全球范围内得到广泛应用。（这一解决方案已在中东的沙特阿美、澳大利亚、日本等多个国家得到验证）

公司调研显示，盛航股份已于2022年6月收购江苏安德福能源供应链51%的股权，布局液氨公路运输业务，收购江苏安德福能源发展49%的股权，以贸易经营为切入点和渠道，配合公司5500m³新造液氨船，布局液氨水路运输业务，适时在山东东营、江苏南京、福建泉州、广西钦州拓展液氨码头仓储业务，最终形成液氨贸易经营、水路运输、公路运输、码头仓储四位一体的经营格局。未来公司持续进行液氨公路运输资源的优化和整合，同时通过申请新增运力的方式另外增加3艘液氨船舶运力，为清洁能源物流供应链建造打下基础。

一方面，安全、经济的氢气储运可以有效降低氢燃料的使用成本，另一方面，氢燃料降本可以有力的刺激需求，增加运力需求。规模效应、相辅相成，一路向北。

液氨不仅可以作为氢储载体，而且也可以作为燃料直接使用。

直接使用氨作为能源，可应用于重型载具，例如用于航空、航运、卡车运输等。应用场景是高运行温度(550~900°C)且无需频繁开关的连续固定应用。相比于其他燃料，氨燃料既能满足船舶大功率运输需求，又具有零碳排放的特性，适合作为船舶燃料，当前，氨燃料在船舶上的使用项目正在全球逐步展开。

2021年10月份，日本政府公布了第六版能源战略计划，首次将氢能和氨能的燃烧纳入国家能源战略计划中，明确提出优先推广氢、氨混烧的发电技术，2050年要实现100%氨气和氢气的燃烧发电。

在随后的11月，韩国能源部也公布了氨能和氢能的高温燃烧计划，目标是推动氢、氨与天然气、煤混合燃烧发电，计划2030年氨能发电要占全国发电量3.6%，2050年要实现完全零碳氨燃料发电达到21.5%，氢能发电13.8%。

可见，无论作为“氢储载体”还是“燃料”，对液氨运力的需求都将呈指数级增长。

三、旗下船队迅速扩张，从0到1布局外贸，补涨招商南油、中远海能

根据盛航股份最新的规划部署，预计至2022年底，公司控制的船舶约增加至30艘，随着运力持续增长，至2025年底预计控制的船舶数量将增加至50条。

此外，公司计划在境外设立全资子公司，积极部署危化品、成品油海外运输业务，协调国内运输与海外运输的业务布局，以拓展公司主营业务范围，增强公司的持续经营能力和风险抵抗能力。

公司拟通过在境外设立子公司的方式开展外贸运输业务。根据国际散装液体危险品运输市场的发展情况，公司将逐步增加外贸运输船舶，规划到2023年投入外贸运输船舶6艘，并以每年递增的方式扩大外贸运输船队规模，预计至2026年拟投入外贸运营的船舶数量增加至18-20艘。

沿海危化品运输准入门槛高，供需紧平衡，企业盈利能力强。沿海液货危险品运输受到严格管制，新增企业和新增运力门槛都较高。市场新增运力主要来自新增造船运力，而该运力规模和指标分配每年由交通部批准。

沿海液货危险品运输资质受到严格管控。2006年以来，交通部不断发文加强沿海液货危险品运输的监管，屡次暂停新经营者和新增运力审批。2011年开始，对新增运力实行严格的审批。2018年开始，对新增运力进行总量调控。

沿海液货危险品运输将继续受到严格监管。由于液货危险品往往具有易燃性、易挥发性、毒害性、腐蚀性等，一旦发生安全事故后将对人身安全、财产安全、海洋生态环境造成不可逆转的损害，所以必须严格管理。实践证明，设置较高准入门槛对保障安全具有重要作用。此外，绿色环保发展理念越来越受重视，未来对沿海液货危险品运输的监管难以放松。

交通部分配新增运力是依据综合打分（评分标准有二十多项，运量、效益、安全管理等），盛航股份常年位于前列，因此未来新增运力的确定性极高。

在总量运力供给受限的情况下，盛航市场份额不断增加。业绩充分受益量价齐升。

五、水路运输在经济性、便利性、安全性均占优势，将成氢运“地上管道”

水运较道路及铁路运输更具成本及碳排放优势，预计未来水运占比将继续提升。水路运输具有单程运量大、风险低、成本低、能耗低的优势，在运输量、运输距离、运输安全性、运输效率和碳排放量上均优于铁路运输和道路运输，因此沿海液体炼化产品的运输主要以水运为主。对于管道运输而言，其在化学品运输中亦具有效率高、运量大的优势，但由于前期铺设成本高、周期长，短期内通过管道进行大批量、多品种化学品的中长途运输较难实现。

目前我国整体化学品运输仍然以道路运输为主，但水运占比已经有所提升。未来随着沿海炼化一体化项目逐渐投产、国家对于碳排放的进一步约束和多式联运的发展，液化品水路运输的货运量占比有望继续提升。

积极打造清洁能源液氨物流供应链，迅速拓展外贸运输业务，盛航股份将凭借高壁垒拥抱行业红利，实现双轮驱动。