会议要点

1. 价格战延续预警

• 当前及预期竞争：价格战将持续，其中库存波动可能缓解，但合资品牌降价空间及电动车与燃油车竞争导致的降价动能仍将持续。

• 车企部分产品将受追捧，特别是在内销爆款和出口车型方面，电动或智能车型的添加可能提升产品成功概率，即将发布的核心车型或新车型对预期销量影响较大。

• 市场动态预判：已看到主动去库存迹象，如丰田控制库存，比亚迪预期批发调整，预计明年行业将从被动加库转为主动去库，缓解景气型价格压力。

2. 2024年车企价格战之焦虑

• 新能源车企通过限时权益实现变相降价，影响终端折扣与利润，需关注官方指导价下调及其影响。

• 合资车企在10-30万细分领域受自主品牌冲击，价格压力加大，导致降价空间和动能上升。

• 电动车降价空间来源于电池成本下降、规模扩增带动固定成本摊薄，车企经营状态决定是否转化为终端优惠。

3. 2024年车市价格战与竞争展望

• 价格下降源自扩增消费群体，2024年供给量大，车企将持续降价。

• 明年典型普通品牌B级车降价幅度约10%，豪华品牌B/C级车降价幅度可达15%，总体降价幅度较高。

• 消费升级体现在品质和尺寸的提升，价格带下沉与结构性升级相叠加，对产值影响不大但利润结构转移明显。

4. 2024年车市竞争与增长预判

• 新能源汽车和动力电池市场持续增长，公司全球市场份额保持领先，尤其在欧洲市场占有率提升明显，大幅获得欧系本土车企订单，预示未来公司在欧洲市场的稳步增长。

• 公司在中美欧以外地区的市场份额同比大幅提升，保持第一的位置，预示该地区潜力与影响力增强。

• 市场竞争激烈，特别是在20-30万元级别轿车和SUV领域。拥挤度高的细分市场可能面临竞争格局恶化，而30万元级轿车和40万元以上SUV领域则是投资者关注的焦点。

• 普通品牌6-7座SUV是潜在的蓝海市场，当前尚无产品，将来可能带来新的市场增长点。

• 明年新能源汽车市场增量明显，奇瑞、比亚迪等品牌增量预计超50万辆，部分品牌预计减量显著。投资者需关注零部件供应商客户结构，以确定综合增速是否满意。

• 出口方面，奇瑞、上汽、比亚迪、吉利和长城的出口增量大，预计新的出口增量可能达到100万辆。

5. 成长胜于价格战

• 价格压力对于挑选优质整车标的的影响不是核心因素，投资者对于低价推动销量的策略表现出敏感性。

• 零部件领域在2024年或成为潜在超预期的空间，尽管当前市场对此展望偏悲观。

• 高端MPV和SUV市场需求细分，小鹏X9和理想的产品可能会以舒适性和家用市场的定位与传统的SUV竞争。新产品对市场份额影响需进一步观察。

会议实录

1. 价格战延续预警

今天，我在线上为大家汇报我们对2024年的展望，重点关注竞争和价格问题。价格战仍然是未来两三年，包括2024年，汽车市场中的一个主要特点。最近，许多投资者询问我们对明年竞争的看法。在今年第二至第四季度的路演中，我们持续向投资者表明，预计明年价格战会持续。这背后的原因很简单，当前的价格战主要受到三个核心因素的影响，其中一个在明年可能会有所缓解，但另外两个问题预计将持续存在。因此，我们可以预见价格战将继续。我稍后会详细讨论这些内容，并分享我们的第一个核心观点。

接下来，我们探讨了行业竞争，自然引出了投资者关于明年哪些车企可能表现较好的问题。这涉及到我们对2024年汽车企业核心或新车型的判断。虽然这方面存在不确定性，但我们可以分析除内销爆款车之外的出口市场，以及电动和智能增长因素对产品成功的拉动。我们的第二个核心观点是，对明年各车企销量的预测，这能帮助大家大致判断哪些车企可能面临显著的增量或减量。

第三个核心观点源自我们第三季度路演中关于车型拥挤度的讨论，主要涉及某些细分市场的特征。我会在后面进一步分享这些细节。

首先谈论价格战。价格战包含三个主要因素：第一，景气导致的库存波动，进而引起价格波动。第二，合资品牌和自主品牌之间的竞争，合资品牌仍有降价空间和动能。第三，电动车与燃油车之间的竞争，电动车同样具有降价的空间和动能。基于这些因素，只要2024年的竞争格局未见改善，降价空间仍将存在。

关于价格战，有投资者提出疑问：降价后是否能维持销量，或者价格降到极限时销量是否会大幅下降。一般来说，车企会先通过降价保持销量。之后可能会出现一段时间量价同步下降，直至车企逐渐回归到其应有的市场地位，销量和价格才会趋于稳定。长安福特的经历可以作为参照，但我不会详细展开。

在景气型价格压力方面，通常同行业增速变化会影响零售端，生产批发受到实质影响，造成库存波动。库存上升时，经销商会倾向于降价促销。影响因素在于汽车资金占用较大，经销商的核心商业模式是周转。当终端市场状况不佳时，库销比指标会恶化，引发促销。经销商促销一段时间后，主机厂也会跟进，这个过程就是景气型的价格压力。

然而，我们预计明年行业增速或触底回升，整个行业或将进入被动去库存阶段。目前，丰田已经开始控制库存，市场预期比亚迪明年的库存和批发量也显示出主动去库的迹象。这些因素意味着景气型价格压力明年或有所缓解，但供不应求型的价格压力幅度相较其他两个因素将不会太大。

值得注意的是，行业的综合折扣率数据虽然在我们的分析中被提到，但这个指标已无法全面涵盖终端价格竞争，主要是因为燃油车和新能源车可能通过年度改款或换代影响官方批发价。

2. 2024年车企价格战之焦虑

首先，官方的指导价下调是一个关键点。其次，新能源汽车部分通过限时权益来变相下调官方指导价，这不会像以前的终端零售价直接反映在折扣上。因此，当我们关注后续的价格波动时，不应仅仅关注折扣率，还应考虑到之前提到的这两点因素。通常，这需要依赖汽车研究员的跟踪分析。

在第二点中，我们讨论了合资品牌降价的空间和动力。数据显示，自主品牌如比亚迪引领进入原本合资品牌较多的10-20万元市场。受理想等新势力影响，自主品牌也开始挤入20-30万元以上的豪华车领域。这两个价格区间的合资车辆过去盈利可观，但现在面临冲击。从逻辑上讲，这两个价格区间的价格压力将比较大。

我们可以通过行业经营的“中枢回归”思路来评估价格压力和未来降价空间。例如，我们提供的材料中有些图表展示了一些典型车企的单车利润和利润率。丰田作为一个典型例子，其单车利润比上汽大众高出1万多元。对于奔驰和宝马，虽然数据可能较少，但奔驰的单车利润接近44,000元。二线豪华品牌如沃尔沃的单车利润则在1-2万左右。尽管可以认为中国市场的利润会更高，但无论是利润率还是单车利润，奔驰和宝马都处于较高水平。

考虑到中枢回归，以丰田为例，其单车利润大约有下降1万块的空间。若其单车利润减少1万，终端折扣可能会达到2-3万元。因为终端折扣不单由主机厂单车利润让渡构成，还包括经销商的新车销售利润让渡及成本控制。“年降”等措施也将是因素之一。因此，总体终端降价幅度将会较大，这是第二个关键因素。

第三个点是关于电动车的降价空间。许多人可能会问，既然现在不赚钱，怎么还有空间降价？答案主要在于电池价格的下降。根据我们中性预估，明年与今年相比，一个典型的纯电动车可能会有几千到1万的成本下降空间。规模扩增也会导致固定成本分摊，减少单车亏损。车企的经营策略将决定是否将成本降低转化为终端优惠，这也取决于各车企的不同情况。

另外，产品竞争角度同样重要。我们在PPT上列出了不同级别的车型—油车、混动车和纯电车的价格差异。理论上，油车和混动车的价格将会趋近于彼此，纯电车价格将接近油车。在这个逻辑框架下，我们可以进一步区分合资和自主品牌。

对普通品牌和豪华品牌来说，当前的价格关系将如何发展？预计合资燃油车的价格会向自主燃油车靠近。在15万元以下市场，这一趋势已经非常明显。同理，自主电动车也将向自主燃油车靠拢。例如，原先宋模型与哈佛h6相匹敌，哈佛h6价格约为10万元，而现在宋plus的价格仍在15万元左右，其价格差距应会逐渐缩小。

3. 2024年车市价格战与竞争展望

所以，这一过程其实是车企为了扩增其消费群体而必须采取的策略之一，尤其是在我们看到的电动车价格下降趋势中尤为明显。从个体角度看，2024年总体供给量仍然较大，因此车企可能会持续进行降价。这表明电动车有进一步下降的空间和降价的动能。

综合考虑前面提及的几个因素，在PPT的右上角，我们对明年的降价幅度进行了预估。对许多投资者而言，这个预估的降幅可能显得较大。预估的原因及定量理解，我们在之前已经有所提及。

从结论来看，明年典型的普通品牌B级车的降价幅度可能会达到10%，也就是说，原价15万元左右的车可能再降15,000元。豪华品牌的B级和C级车降价幅度可能会达到15%，即30万元左右的车可能会降价4到5万。总体而言，降价幅度可能较大，但主要集中在那些有较大降价空间或有强烈降价意愿的车企。

此外，我们并没有特别区分油车或电车，因为正如我们刚刚所讨论的，所有车型的价格都有可能趋同。我们认为无论是合资油车还是自主电动车，整体的降价幅度都可能相似。这是我们对价格战的一项评估，并且我们认为价格下降的幅度是颇为可观的。

以宋PLUS为例，该车型占据15至20万元级B级SUV市场，它以替代去年本田CR-V成为销量冠军。在我们去年的车型拥挤度报告中，CR-V的价格还是18万元，而今年已降至15到16万元。根据我们的预估，明年它可能会降至13到15万元。因此，可以看出整体降价幅度远超我们之前所见景气型价格波动的幅度。

此外，我们还探讨了汽车消费升级与消费降级问题，这也是投资者常问的问题之一。总体而言，消费趋势应是升级。我们通过产品品质的提升以及价格区间的变化来定义消费升级。随着人们增换购的比例不断上升，中国消费者购买的车辆品质和尺寸也在增大，从而价格也相对较高。这从一个侧面说明了消费的确在升级。

然而，考虑到普遍存在的价格战，人们可能会质疑这是否也代表了消费升级。其实，这是两个叠加的问题。结构性升级背景下，我们还遇到了各个价格带的价格下陷。将这两个因素综合分析，我们对整个汽车行业的结构或价格带变迁有了更清晰的理解。在投资者提供的图表中，我们也预估了2024年各个价格带的批发销量以及市场占比的变化。

长期来看，如果中国汽车总销量变化不大，在结构提升和价格带下降的同时，我们之前的模拟测算显示，整体产值可能不会有太大的变化。但是在这个过程中，利润结构的转移将会相当明显。我们还提供了一个图表，显示了近10年各个车企和车系的利润池结构变化。细节数据将会为投资者提供解决疑问的线索，但今天我们不会展开讨论。

最后，我们进入到对车企明年展望的部分。前面我们已经提到，在销量预估方面，需要从几个角度来分析。对于明年的增量预测，可以从两个方面来看。一是内销的拉动效果，如果产品没有变化，内销可能会萎缩。因此，内销的拉动程度也在某种程度上与对爆款车的评估相关。

4. 2024年车市竞争与增长预判

"爆款车"一词可能使用得过于强烈，更恰当的说法是对成功车型的评估。国际出口是对成功车型的另一个评估维度。对爆款车的判断通常较为复杂，因为产品力涵盖众多维度，很多因素需要在产品上市当天才能清晰评估。因此，在上市前两个月，产品力是个黑箱；而在上市前两个月至上市当天，它逐渐变得透明。想要进行整车投资，我们必须依靠前期积累，在上市当天做出判断，然后依据第一天和第二天的股价表现来作出投资决策。根据当前市场投资者的理解，如果股价连续两日上涨而未及时买入，投资者后续通常不敢入市。

回到产品力评估，众多维度中的支架便是其一，同时也是车企经营多个维度中的一个。车或车企难以把握，主要是因为影响因素及维度繁多，在不同阶段可能还会有不同的重要性排序。尽管产品力评估具有挑战性，我们仍可以对竞争状况进行概略评估，以便在车辆信息完全公开时，快速并相对准确地判断车辆是否畅销。

关于竞争状况，我们制定了拥挤度指标，通过供需格局的变化来评估竞争环境的好坏。就明年来看，20万元至30万元级的轿车和SUV市场竞争激烈，这一细分市场的产品面临竞争格局恶化的概率更高。另一方面，30万元级轿车和40万元以上SUV的市场竞争相对较小，这也是市场高度关注的领域。此外，6至7座普通品牌SUV为新增的潜在蓝海市场，在明年到后年，我们预计此区域将有新产品问世，这将可能对销量提供更强支撑。

当我们转而考虑内销和出口时，我们又会涉及到新能源车的评估。新能源产品是自主车型增量的关键。结合这些因素，我们可以对车企明年的概况做出预判。笔者以前30的主要车企为例，明年增量相对较大的车企包括奇瑞、比亚迪，这两家可能各自增加50万辆以上。长安、吉利以及华为的“鸿蒙之行”，增量可望在30万辆以上；而长城、小鹏、李想这三大车企的增量预计为10至20万辆。如果投资者想在零部件领域寻找机会，则可以根据这些车企的增量进行评估。

然而，也存在一些预计将出现大幅减量的车企，例如大众中国和丰田中国，预计明年的减量可能达到20至30万辆。在考察零部件企业时，我们需关注其下游客户结构，因为存在增减兼备的情况。重要的是要计算增减后是否能实现符合投资者期望的整体增长速度。新能源车在内销方面起到拉动作用，对此我们也作出了预测。

投资者可以参考明年新能源车辆增量较大的企业，主要包括比亚迪、长安、吉利、华为系、李想和小鹏，以及奇瑞——后者也参与了华为系的产品。至于出口方面，预计增量较大的企业包括奇瑞、上汽、比亚迪、吉利和长城。我们预测，明年的出口增量可能达100万辆左右，主要来自这几家企业。这就是我们从竞争角度对车企展望的大致情况。

以下为重要观点及短句：

• 在上市前两个月至上市当天，产品力是逐渐变得透明的过程。

• 股价连续两日上涨而未及时买入，投资者后续通常不敢入市。

• 我们制定了拥挤度指标，通过供需格局的变化来评估竞争环境的好坏。

• 新能源车在内销方面起到拉动作用。

• 明年新能源车辆增量较大的企业主要包括比亚迪、长安、吉利、华为系、李想和小鹏，以及奇瑞，后者也参与了华为系的产品。

• 预计明年的出口增量可能达100万辆。

5. 成长胜于价格战

最后从投资建议的角度来讲，我们可以联系到今天的专题报告。尽管明年面临一定的价格压力，但需要考虑两个要点：首先，整车投资主要是从成长股的角度来看待，关注的更多是交易量和成长性，因此价格虽有影响，但不是核心影响因子。所以，明年的价格战对于挑选优质整车标的的影响并不大。不过从今年三季度开始，投资者对于依靠低价低毛利推动销量上涨的策略感到麻木，因为长期亏损不会被看做是核心竞争力。

其次，当前车企的估值普遍较高，这反映了市场对它们的预期——它们不会轻易失败。因此，这方面需要特别留意。而在零部件领域，尽管最近汽车板块表现不佳导致对明年销量和价格的悲观情绪上升，但大家担忧的超额年降并不会特别明显，这一点我们在第三篇深度报告中会详细讨论。零部件领域可能存在潜在的超预期空间。

综上所述，并延续关于价格战的讨论，我们的总体投资观点实际上不会有太大变化。侧重点仍然是整车的成长性选择，以及在中长期趋势中的零部件市场。预计明年的业绩相对稳定，并且在2024、2025、2026年仍具有增长空间。这就是我们今天关于2024年竞争展望电话会的核心内容。

非常感谢大家参与，如果没有其他问题，我们今天的电话会议到此结束。我们本周还将举行第三场展望电话会，将结合之前关于销量的讨论和今天关于价格的内容，在EPS，即盈利波动方面进行报告。期待大家继续关注并参与。

另外，有投资者提出了有关明年MTV赛道竞争的问题，我想他们可能是想了解小鹏X9和理想美感等车型的市场情况。当前，MTV市场最大的部分还是在20万以下，但如果将30万以上的MPV与SUV相结合考虑，市场就相对较大。

以今年为例，30万以上MTV的全年销量预计接近40万辆。而结合30万以上的SUV，整个市场的销量可达近200万辆。在MTV市场里，有两种需求：一种是商务出行，今年40万辆销量中的30多万辆可能来自这部分需求；另一种是家用，小鹏X9和理想美感等车型正尝试介于商务和家用之间，并更倾向于后者。

关键的竞争点是MTV产品在市场中6座7座的SUV中如何突出自己的特点。如果乘坐舒适性突出，可能会吸引消费者选择MTV；如果消费者偏爱个性化或驾驶体验，则可能仍会选择SUV。这是我们对MTV市场总量和细分需求的理解。

当然，X9和其它后续车型的具体情况还需进一步观察。不容忽视的是，无论MTV还是SUV，在30万以上的市场份额中，要达到每月销售超过1万辆始终是一大挑战。感谢各位投资者的参与，敬请期待我们的下一场电话会议。再次感谢大家参加本次电话会议，祝各位生活愉快，再见。