也不是啥新东西，今天看人在说年底华为ADS 2.0无图版的落地城市数量将从45个增加到全国范围。

想起也不算什么新东西，我翻出来第一次写城市NOA与自动驾驶时候没用完的素材，再针对华为写细致点，写的早不如写的巧，这时候写应该爱看的人会多点。

华为手机没法写，因为我这种写文章的风格肯定要碰敏感的地方，我写过一篇张江的一家高科技企业的内容，由于敏感被官方删掉了，所以手机内容就不碰了（这篇文章在韭研公社还有备份）。

在城市NOA里面那篇也写过华为在城市在自动驾驶领域的进展，当时热点在小鹏，我把一些华为相关的内容删减了一部分，刚好华为无人驾驶不那么敏感，就把不完整的部分补充下，整体的行业内容就看上一篇就行了。

先看一则关于今年四月份的一篇新闻对华为ADS2.0的描述：

华为的ADS2.0 L4级自动驾驶技术，无需基于高精地图，就可以让汽车自动学习并判断路况来实现自动驾驶。

问界M5智驾版，更是让人们见识了智能驾驶的高科技能力。城区实测的视频显示，车辆和行人混行的场景下，问界M5智驾版可以实现无保护左转；行人横穿马路时，车辆可以主动让行。

看了上一篇，就容易理解了，首先华为说的ADS的L4级自动驾驶技术，政策上刚说支持L3及以上自动驾驶，还没放开商用。因为到了L3及以上，责任主体就不同了，车主责任要转变为车厂责任，从这个角度来看，纵使你支持L4，暂时还是L2吧。

华为的自动驾驶技术领先也是公认的，因为当初友商们都在等英伟达的新一代芯片时，耽误了一年时间。而华为用的都是自己的芯片，技术、钱、算力等都储备较强，自主可控的优势就体现出来了。

市面上有目前有城市NOA功能的是小鹏、阿为塔、极狐、理想等。

据业内人士说，华为的体验是综合下来最好，特指阿维塔，问界由于配置太多，倒不好同级别对比。此前好的体验构建在华为有自己的地图资质，高精地图方面，比如说上海城中村的图都给扫出来了，花了很多钱扫地图。

明年的时候，会有更多的品牌走上特斯拉FSD那种本车传感器感知的路线，全国铺开的话就会迎来加速的过程，华为又遥遥领先了？

说到这里，肯定也要提一下特斯拉FSD如果进入中国的影响，由于本土化的过程对特斯拉也有挑战的，中国路况和美国不同，技术领先但体验上还是需要储备测试团队和产品反馈团队的，不然进来的话虽然话题大，体验上不一定能超过小鹏和华为这种只做中国的。

当前行业内都认同华为的自动驾驶的体验是最好的，也有高精地图不可持续，未来都会转无图的共识。

因为包括华为在内，这么强的品牌，在上海也会开着开着突然无图了，功能就会受影响。其它情况更复杂，那么就需要给车加上传感器、摄像头、毫米波雷达等，也不是加上传感器就可以的，还要获得成熟驾驶员的开车能力，需要很强的类似于人的预判能力，比如说怎么应对加塞，什么时候超车等博弈的部分。

对于人来说博弈是自然而然的事，对机器就比较棘手。有的人开车激进，有的人开车温柔，一套系统给不同的人用都不一样，对于做自动驾驶的产品经理来说也不容易。这么看来，无人驾驶也需要很多的算力去各种算啊！

辅助驾驶系统在主机厂交付时候，技术复杂度很高的。这里也不得不提到理想的通勤的功能，华为新闻里提的自训练也是这个意思，就是让用户不断补充数据去训练路线，通勤模式的本质就是车厂有能力在第一天实现了所有路况都能开启，那就不需要用户去训练了。

怎么让四线城市的用户也能第一时间去体验呢？比如说理想的辅助驾驶是标配，但很多车是选装的，这里也会涉及用户愿不愿意买单的问题。

一般来说无人驾驶每进入一个城市，车厂要用自己的车队跑一遍，就类似于大模型的训练吧，通勤模式就是让用户自己上下班跑十次，本车自学习，采集了足够多的道路特征后，在四线城市的这条路上，也能实现北上广深那种训练后的能力了。

关于城市NOA什么时候能突破临界点，业内专家都认为需要头部车企的共同努力，到明年年底，如果车企能把通勤模式从一线城市推广到四线城市，让四线城市的车主上下班都能用到的时候，会逐步迎来拐点，再买新车时就会影响车主的购车决策。

而说到辅助驾驶的本质，肯定绕不开激光雷达，但是也不会出现吹的很玄乎的用多少颗激光雷达，当前已知的一颗激光雷达的方案，就能把城市NOA的体验做的很好了，假设用很多颗，应该就属于低性价比方案了。

最后总结一下，华为目前的ADS2.0，是和小鹏一样在业内领先半个身位的。都是从有图向无图过渡的过程，由于跑高精地图或是自己的车队跑路况训练，都是需要耗费大量的时间和人力、算力的。通勤模式（车主自训练）也就成了最优的选择了。

我当然知道老师们关心什么，临发表前问了一下专家，激光雷达的厂家没有答案，目前只有HI版采用了华为全系解决方案，也就是相对先进的主要体现在阿维塔和极狐上，但是阿维塔目前开通城市NOA的功能更多。至于新发布的M7有什么惊喜，只有明天知道了。