问答环节

1、运力有缩减，运量效率是如何提升的？

今年在运力吃紧的背景下，中转货在下降，码头吞吐量和计费箱量的比值可以看出。今年以直航和二程为主。今年整体需求比去年有增长，由于运力下降，在航线配置和货种选择有提升的空间。船、箱周转率和船舶装载率有明显提升，弥补了有效运力的损失。

单Q3运力在Q2基础上下降10%，整个Q3计费箱量同比少了10%左右，所以能够体现效率的提升。Q3的量与去年同比是下滑的，全年运量会控制到与去年持平或略有下降

(中性看2%的降幅)。

对于中谷来说，首次面临有效运力不足的情况下如何提升效率。今年是花了9个月做了调整，是对明年供需不平衡情况的一个预演，因此明年会更有策略性。

2、如何抵御港口作业效率下降的不利影响？

国内港口作业效率完全领先国外在全年看国内港口没有太多的作业效率下降，没有对中谷产生影响。即便个别港口产生影响，中谷在每个区域都有双核策略，有抵御的方案。相对于远洋来说，内贸可调配的时间更充裕，因为内贸在海上的部分一般也就3天的时间，可以随时在附近进行替代方案。

如果某个区域因为疫情出现了，不好的地方在当地陆运端配送效率下降，有利端是公路运输受阻后，海运量是有上行的。总体上说，今年港口疫情对于中谷没有任何影响。

3、政策性风险主要是什么？

主要是预期传导的问题。双限出来以后，市场对于需求减弱的预期带动运价和股价的下行。

真的实行很严格的双限，会对需求有影响，9月末和10月第一周运价有所回落。

更多是一种需求下滑，或者需求预期下滑，反映在预期上。

十一之后的实际接货的情况看，影响已经消除掉了，价格层面开始反弹。

如果十一、十二月份有更严格的政策出来，会对预期产生较大影响，实际上如果不是大面积停工，不会出现需求大幅下降。

四季度，煤炭、粮食等货源都是刚需，不会有太大影响。

从十一前后表现看，通过货源组织和预期消化，能够在2-3周内走到正常的道路上。

存在一定的可观测的风险，目前属于可应对的范围，极端情况会产生负面影响。

华北片区是最主要的煤炭运输区域，上周开始货量反弹特别快。

4、如何看待未来几年行业运力的变化？

目前看，安通和泛亚没有下新订单。

就目前的情况，中谷在明年Q开始有一个月一艘的新船下水。

对手从现在下订单的话，运力也是从2024-2025开始下水。

明年中谷从10-12月份增加3艘，都是9万吨的船，有效运营时间一个半月，对全行业(1000-1100万吨)的供给增长很少，中谷在2023年提供了80万载重吨的运力增长，相较2022年底运力增长为7-8%.这两年是比较确定的运力增长。

2024年后的运力增长需要根据安通和泛亚是否下订单去确定。

相对2020年底，2021-2023年全行业运力增长不到10%(3年)，历史上看，行业增速为8-10%。

2023年行业供需看，仍然是平衡状态。可参考是2018年的情况，全行业增长了16%的运力，但行业运价仍然很平稳。

5、怎么看待明年的内贸集运市场？移出去的运力什么条件下会回归到内

贸市场？

明年影响到内贸航运市场的因素较多。供给端是确定的。需求端取决于宏观经济如何。明年收入的增长受限于经济情况和运力限制。明年全年加权平均运力比今年还要少，明年内贸集运市场的量不会有太大起色。

成本端，如果外贸维持比较稳定的状态，租船成本肯定比今年高。明年燃油公司认为也会比今年高，主要是今年1-2季度油价并不高。明年燃油、驳船、租船的成本会上升。

明年的运价向上的动力更足，内贸集运行业具有成本传导的能力，明年的

运价看的比较乐观，明年运价会比今年更好。

卖出去的船不会回来。租出去的船，租半年的均价在10万美金之上，这批船回来内贸市场需要租金下降70%-80%，从租期看明年上半年不会回来，下半年看外贸情况，但是这种情况比较极端。