事件：4.26汽车以旧换新政策正式印发。补贴实施时间24.4.26～24.12.31，共8个月。

单车补贴金额及资金来源：

1）报废国三及以下乘用车或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车，然后购买符合减免购置税条件的新能源车，补贴1万元。

2）报废国三或以下乘用车，并购买2.0L及以下排量的燃油车，补贴7千元。

3）资金由中央和地方财政总体按6：4分担，其中东部省份按5：5，中部按6：4，西部7：3比例分担。

其中国三及以下乘用车为 20110630前注册登记的汽油燃油车或者20130630前注册登记的柴油或者其他燃料乘用车

1、符合补贴条件的乘用车保有量有多少？

（1）截至23年底国三及以下燃油乘用车保有量约1600万辆(汽油车11年7月开始切换国四，故车龄均13年以上)，其中车龄15年以上的达760万辆。

（2）15年1月-18年4月底新能源乘用车累计销量为130万辆，参考18年新能源车销量中B端占比约20%，同时考虑到电池技术快速迭代的C端用户需求置换，假设130万累计销量中仍有70%的保有量，即90万辆的新能源车符合报废补贴条件。整体来看，符合报废补贴的乘用车保有量约1700万。

2、如何看待国三及以下乘用车保有量车主补贴政策下的报废意愿？

若报废补贴+报废所得>二手车残值，则有意愿换新车的消费者将更倾向于享受报废补贴。根据中国汽车流通协会数据，21-23年10年以上车龄的二手车交易量为220万、127万和119万，同时假设年均过户次数为1.8次，则21-23年的10年以上车龄二手车供给量分别为122万、70万和66万，10年以上车龄的二手车供给量较低，或主要由于残值率较低。同时考虑到国三及以下排放标准的车均为13年以上车龄，因此大部分国三及以下保有量车主选择报废或能收益更大。

3、如何看待本次政策补贴的力度和24年销量弹性？

（1）本次政策单车补贴力度大于历史上的三次燃油车购置税优惠政策：燃油车新车均价约为14万元，考虑增值税后按照购置税优惠5%计算单车补贴金额约6200元，此次报废后购买燃油车的补贴金额为7000元，燃油车较之前补贴力度更大；新能源车（含增值税33.9万元以下车型）享受购置税优惠政策的同时，本次报废补贴可享受1万元优惠。

（2）以史为鉴，09-10年购置税优惠政策销量复合弹性为13.4%，政策元年弹性15-20%，16-17年购置税优惠政策销量复合弹性为10.2%，政策元年弹性15%，同时考虑到本次政策有报废的约束条件、政策刺激的边际效应递减和实施时间，本次补贴政策对24年乘用车销量的刺激弹性或为5-10%；

（3）23年国内乘用车报废量约为600万辆，其中国三及以下燃油车报废量、报废率分别为420万、20%，假设补贴政策刺激下的燃油车报废率分别提升至30-40%，则带来的销量弹性分别为3-10%，同时假设符合条件的新能源车保有量50%报废更新，则新能源车废对乘用车销量的弹性约2%。中性场景下24年报废量增加至800万辆，假设55%的消费者选择燃油车，45%的消费者选择新能源车，则补贴金额合计为668亿，按照中央财政承担60%计算则约400亿，整体来看中央财政支持力度较大。

4、补贴政策下的哪些车企理论上的销量弹性更大？

国内自主车企23年2.0L排量及以下国内终端销量占比均接近100%，同时考虑到较低价格区间的消费者对政策补贴敏感性更高，低价格区间销量占比较高的销量弹性或更大：23年比亚迪、长安汽车、长城汽车和吉利汽车15万元以下车型终端销量占比分别为65.1%、88.4%、66.2%和87.7%。

5、各车企弹性测算