核心观点：4月海运价格全线下跌，利好出口产业链相关公司，特别是自己承担运费为主的相关公司。例如JS环球生活、安克创新等。
Q：4月份海运价格出现了比较明显的下跌，目前美西航线是8500美金/TEU，美东航线是12000左右，2021年的高点是在2万左右，近期海运价格下降背后的原因？
（1）春节是每年运费的分水岭。春节之后2~4月份海运费的下降，有一些在预期之内，一些是预期之外。预期之内是指每年春节后就是传统的淡季，运费在这段时间会持续下降。每年的4月份实际上是晴雨表，如果4月份整个市场开始反弹，春节之后复工复产，客户签新的订单，货量会一点点提升，就算是相对正常的一年。但是也有某些年份在4月份没有回升，整年都会比较惨淡，比如2009年。
（2）2022年的预期之外主要是疫情影响，春节之前华南、华北、东北都持续在受疫情影响，所以造成春节之前市场的传统旺季并没有这么旺，因为每年船舶公司在春节之前的旺季会借用出货比较集中的时间段做很多rollingto，因为春节之前需求量大增而运力有限，因此一部分货放在中转港，比如宁波、上海、青岛屯2~3周，为春节之后的淡季的填仓做充分准备。但2022年春节之前公司没有把rollingto做起来，比往年淡。
（3）3月底4月初几个突发事件，一是国内的疫情，尤其是在上海，上海是世界第一大港，对整个航运的影响非常大，宁波之前有一些疫情现在好转多了。二是俄乌战争，造成了原材料基础物资价格的大幅上涨，对欧洲的出货甚至对全球的购买力造成了负面影响。一些欧洲国家因为油费和物价上涨，也出现很多的不安定因素。三是美国2月份的CPI已经到7.9。一些做园艺类产品、给亚马逊供货的客户，一些单价比较高的商品滞销，春节之后在美国的订单目前基本停滞，在消化之前美国的存货。亚马逊的供货商都会遇到这个问题，川普上台给美国民众发了好多的钱，民众用来大量购买超市的消费用品，因此2020~2021年亚马逊的订单暴增，造成了美线的拥堵。本身中国到美国的货量暴增，同时由于疫情影响整个码头作业的效率也在下降，基本上持续了至少一年半的拥堵，目前有所好转。美西拥堵情况有所好转，美东仍然存在拥堵情况。运费也可以体现，目前美西基本在8000~8500一个大箱，美东基本在11000~12000，有些特价已经在1万以下。根据4月8日~4月15日的SCFI指数来看，美东略有上涨，美西持续下降一点。
Q：未来海运费能涨回去吗？
2021年预测的历史高点是，美西在15,000左右，美东2万左右，欧洲在13,500左右，后边理论上不可能再恢复到那么高的水平。
对一些船舶公司的财报进行延伸解读，2022年Q1同比应当持平或者略有增长，2022Q2之后应该都是同比下降，包括装载率和单项利润。
Q：集运新增产能情况如何？在高运价下新进入产能的情况？
从2021年开始，船舶公司基本上都是盈利状况非常好，可以说能把10年的利润挣出来，但是一些上市公司没法进行储蓄，会有几个流向，一是购买一些供应链的细分领域的物流公司，比如达飞购买GEFCO、MSC收购BolloréAfricaLogistics，还有公司拿挣的钱造船。实际上MSC在2021年11月已经超过马士基成为NO.1了，但MSC不是上市公司而是家族企业，所以基本上看不到财报。其他上市公司的财报比如马士基、COSCO都可以看到。
订单情况方面，MSC和长荣都有造船，但是运力下水需要1~2年的时间。目前造船不会造特别大的顶级船，因为顶级船只能跑欧洲线不能跑美线。从船下水来讲，更有可能用新的船替换原有相对size比较小的船。针对一些航线来讲，运力不是完全增加，会把原来的16,000的船替换成2万的，它运力增加只有4000个g。造的船会陆续下水，会择时，因为无序下水会导致运力过剩。
Q：预计在运费持续上涨的时间内，新的运力大概能增加多少？
MSC造的船大概增加了20多万的TU的运力，要超过马士基还要多造一些。
Q：2021年的很多公司签了许多和船舶公司的长期协议，如果海运价格持续下降，履约情况会是怎么样的？ 更多研报、纪要音频，关注公众号：深圳财富club。
（1）2021年的长约比2021年现仓价格低很多，2022年长约价格至少是2021年的两倍，因为2021年欧洲线的长约都在2000~3000美金左右，但是2021年长荣的长赐号把苏伊士给堵了之后，造成了整个航线的运费暴涨，美国当时购买力比较旺盛，也推动运费上涨。2022年，4月份正好是美线签约的窗口期，相信2022年的美线长约会比2021年要高，也会比去年要高，但是目前整个市场现价是下行趋势。
（2）欧洲方面，以COSCO为例，签了两年的协议，货量一年达到2万个，长约价格大概在6000美金左右。货量、长约有效期是与长约价成反比，即随着货量减少、长约有效期缩短，约价会越来越高。最高的一档大概在1万出头，实际上目前欧洲的市场价格已经触碰到了长约的高运费。目前大概是9000多美金的水平，如果市场价格持续下降，下降到8000多的时候签6000多的客户还不会违约，当下降到6000以下时，首先船舶公司不会要求客户履约，而是会重新洽谈长约。
（3）2020年船舶公司的违约几乎占50%，违约不是指不给执行约定价格，而是以没有仓位来拒绝客人。客户没有仓位会买现仓，现仓价格与市场价持平或者稍低。当时货代基本是90%的违约，因为他签的这些长约，如果没有船舶公司背靠背的保障，只是挣几百美金的差价，赔的时候却要几千美金，到最后实际上也没法履约了。所以2022年如果海运费持续下降，很有可能客户违约比较多。
（4）对后续的海运市场价格的预测取决于国家的防疫政策。最近上海已经强调一些工厂复产，包括特斯拉要在工厂内形成一个闭环，工人住在工厂里每天做核酸，来保证生产。对后续2022年GDP5.5的增速的目标影响不是特别大，如果对出口影响特别大，国家防疫政策是否会做调整，这是影响海运费的主要因素。其他因素包括疫情以及俄乌战争能否短时期内停火签协议，乌克兰保证不加入北约，俄罗斯能否撤军等。空运受俄罗斯关闭领导影响，中欧中俄铁路受的影响也非常大。
Q：假如国内的供应链接下来恢复，海运价格还有向下走的空间吗？
中长期来看一定会有的。短期内因为上海可能有一些积案的货物，疫情放开之后，会有一个反弹，可能出货会相对集中，一些船舶公司的装载力就会提升一些，但是从中长期来看不是很乐观。因为从国内外的经济来看，国外的购买力由于物价的上涨，通如果美国爆发经济危机进入经济滞胀可能会影响他们的购买力，欧洲也会购买力的下降，这是国外后续在需求端影响比较大的因素。
Q：假如以跨境电商公司为例，比如备货6月的会员日，需要提前多久去开始和船舶公司谈合作，大概多久能通过海运能够预判其备货情况？
美国按照目前的拥堵情况，应该是4月份开始发货，如果不拥堵是18天到美西，大概30多天到美东。有拥堵的情况下要40~50天。现在美国有自己的仓库和公司的，拖车和司机的资源还是相对比较紧张，因为美国最近疫情也比较严重。
Q：从接单情况来看，能否预判一些公司已经开始为6月会员日做准备？
目前还不能预判。美国在所有航线里面相对坚挺，整个市场运力还是相对紧张。目前没有看到6月会员日之前订单暴增的情况，可能与美国的购买力下降有关，美国单价越高的产品越滞销。
Q：美国港口拥堵情况？
今年情况有所好转。但6月份是美国西海岸码头工会谈判的窗口期，有潜在的办公的风险。受美国港口自身的效率影响，现在美国港口出现拥堵。因为目前美国港口在超负荷的运作，且卡车司机相对短缺，运力比较紧张。
美国的码头没有那么先进，港口效率和卡车运输效率都不高，因此存在拥堵。港口工人并不希望码头现代化，因为会替代许多人工。
Q：2022年是否会有货物难以运出的问题？
今年可能运输时间会增长，但不会运不出去。潜在风险是5-6月西海岸工人罢工。
海运对于以出口为主的自有品牌的利润率影响很大。目前，运费出现了明显的下降。如果运费下降形成趋势，对出口产业链可能是一个机会。运费对于以经销模式为主的企业，如石头科技等影响较小；代工型企业中，大部分是由下游客户承担运费；但对js环球生活、安可创新等公司影响较大，大家可以去关注。
Q：由于欧洲国家对俄罗斯进行制裁，导致俄罗斯的货物滞留在港口里，西欧港口是否存在拥堵的问题？
俄乌战争爆发之后，很多卖往俄罗斯的订单就停滞了，运到俄罗斯的货也不太好运出去，空运、海运、铁路都受阻，同时也受到SWIFT结算的制约。欧洲入海口会有几个，如波罗的海、黑海，会有一些拥堵，但俄罗斯的货不会是导致西欧港口拥堵的主要因素，西欧港口拥堵问题没有想象中严重。
后续海运费的市场走势还会有博弈的过程，当整个市场的需求下降时，船舶公司可能采取手段来避免运费的快速下降，其中最主要的手段就是空班。海运费的下降会造成船公司单箱利润下降较多，通过减少运力来动态平衡供需关系，进而观察运费走势。若减少几组船后，运费企稳，则接下来就会相应的涨集装箱尺寸来提升单箱利润；若运费仍然在下降，则会继续停船减少运力供给。当然停船本身也有成本，船舶公司会考虑停船合适还是看着运费下降合适。如果停船到一定比例之后，还是无法止住运费下降趋势，可能这个价钱就是一泄千里了。目前从船公司更新运费的频率上能够看出，市场运费处于下降通道，如果船公司只出一个星期后的运费价格，则运费可能处于上升趋势；若四月初已经给出了四月底的运费价格，则说明航运公司对价格是不看好的。
Q：运价下降的原因，一方面是需求下降，另一方面是上海港的疫情，哪个是核心原因？如果上海疫情没有发生，运价是否还会下降？
上海港没有疫情，运价也是会下降的。海外的购买力已经在下降，主因是海外需求的下降，辅因是疫情及俄乌战争。2020年中国出口不但没有受疫情影响，反而是爆发状态，因为全球的供应链都是停滞了，中国最早恢复生产，全球的订单往中国聚集。现在情况出现反转，全球开始全民免疫复工复产，而中国疫情坚持动态清零，所以受影响较大，也涉及到后续中国防疫政策是否调整。目前可能很多订单开始回流到国外的工厂了，因为上海疫情严重，客户着急要下订单，但是泰国、越南等工厂已经差不多开始复工。
Q：欧线和美线之间定价的涨或者跌的原因有哪些不同？美线是不是港口拥堵的原因更多？
对，美国主要是港口拥堵，欧洲最近是俄乌战争和购买力的下降，包括一些订单的回流，回流到比如东南亚国家或者其他国家。美国如果港口拥堵解决了，它的运价会出现一个比较大的下降。因为2021年美东运费炒到2万以上，美西炒到15,000甚至到18000，美线当时运的都是跨境电商的货，当时完全脱离市场，是一个溢价的水平。跨境电商的货，卖出去就能挣钱，实际上都是美国的民众和售货人去消化这些费用。2019年10月份之前，欧洲的大箱是1200~1500，美西的大箱是在1200~1400，这种溢价率造成了船舶公司的高利润，即使后来海运费降到6000以下，船舶公司也是挣钱的。
