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船东：在变化，最早是船舶运营商，也就是船舶的管理人士。首先和我们下单，也可能是租赁公司和我们下单。签订购买合同，签订10-15%预付款。开工的时候再付15%，开工前付钱20-30%。

然后找租赁公司，银行在接下来的时间吧钱付清。在这个三方之间，船交付的时候签订三方协议，然后把权利和义务都转移给租赁公司。租赁公司是所有者，船公司有运营权利。

航运公司承担经营风险，租赁公司只是提供资金。我们有一个租赁公司，大概有22条船。还有些船是内贸船，会管理船厂。

租赁公司借不到钱的时候，会有个中国信用保险公司出来，给融资公司一个代保，使得融资的门槛和利率大幅度降低。

扬子江2007年上市。我们分为造船和金融两个板块。造船板块前几年贡献70%的利润，现在可能造船贡献30%的利润，现在可能金控为主。主要的业务是做投资股票等。过去因为央企也在低价造船，赚钱不容易。

董事长现在管理金控，总经理管理造船。我们今年上半年85亿收入，利润10亿左右。今年造的船是低价的，明年的价钱会更高。

上一轮周期是2007年，2010已经是低谷了。日子很难过的，大批船厂倒闭。2016-2018年船东也倒闭，太平船务资不抵债，淡马锡控股80%。现在行业又好了，淡马锡又开始回购回去。

对比现在，今明两年的市场个人认为的

1、明年所有船厂都有高价订单，还没有交付。航运市场现在景气度有些下滑，这一轮周期本来就已经有些滞后。现在集装箱的压港，检疫等各个问题，集装箱船带动的，然后又是一波小船。现在的投资人还对这个行业有热情，带动散货和油轮都带起来了。现在都是订单很饱满。如果这些船全都交付，相当于吧现有船舶。

2、明年市场还不会崩盘，还没出现船东不愿意下单还不会出现这个问题。如果航运业不好了，船东才会延迟交船，给投诉等等。2024年高价船，如果我先交付掉，那就是没问题的。如果交付的晚了，可能会延期交付等等的问题。

现在船价高了，2025-2026年的事情他们无法预测，接单就会放缓了，2023年才会考虑2025-2026。下单有些是投机，有些是租赁公司下单（他们按照固定的思路下单，船价进行摊平，稳定下单），船东（希腊为主）自己下单。

船东的需求还是很强烈的。马士基管理公司还是很愿意下单的，主要基于市占率和竞争。投资人要看到连续6个月都是好的盈利，业绩报表好的情况下，投资人才会投资。

散货船的逻辑不一样：

涉及到大的基建和能源储备。之前认为油和煤的储备量在增加，他的逻辑和压港逻辑不一样。对大宗货品的需求来，纽卡塞尔船型那个时候火起来。需要这些触发因素。散货船在当前有需求的。

LNG和油轮：未来可能接力集装箱的船型。油轮大家对能源天然气这些需求还是很多，油轮天然气LNG会接替推动这个市场。还有些新的船型，之前都是烧船用汽油NGL，双燃料都是烧燃油和甲醇等等。日本现在也有生物燃料。

环保及新能源：

船舶燃料目前都是双燃料，在公海上还是烧重油，公海上的补给还没有这么多的供应链基础。

环保：是一个上万亿的市场

主要包括排水和排气。排气之前做脱硫塔，把二氧化硫过率掉，但是还是吧污染排到海水里了。到欧洲等地方，就要烧LNG等，用LNG就不需要装洗涤塔。如果加了一个气罐，两套燃油储备系统，气罐也占用一定载荷。

LNG为什么应用这么快？

所有新能源都是从陆地到海上的。天然气目前最成熟，陆地的技术改到海上，成本最低。认可度也更高。接下来甲醇，主机也可以烧甲醇。未来的市场也做了准备。

为什么过去行业不好仍能赚钱：

1、公司的管理以降本为重要的抓手：成本降低的管理和模式如何节约，从细节的管理都是以成本节约的问题。我们从制度层面就有减低成本作为核心目标，效果非常好。我们的工资比国企高30-50%，但是我们的人均工作量比国企高得多。但我们在技术创新上会弱于央企。

2、股权激励制度：主要是看股权激励，买一股+配1-4股，职位越高，能买的股票就越多。股息慢慢变多之后，长期绑定了优秀的人才，人员结构很稳固，不会因为走了员工导致工期的延误。

3、船型上对我们来说是越大越好：技术能力允许范围之内，保持稳定的生产量。本工5000人，外包25000人。外包工人的按照天发工资的。如果工作量不稳定，劳动力就逃了。

4、整体交付周期短，20-30天一条，一年造船70条以上，6个产线，效率比较高。老客户，相同船型的订单效率更高。

5、体量大，采购成本相对较低。并且和供应商建立的长期的合作关系。

6、某种船型形成一体化的供应链，平摊下来的成本会有显著优势。

不同船厂技术差异大吗？

国内船厂差异不大。相互学习，吧人挖走基本上技术就过去了。

1、 技术体现在设计图纸差异不大，江浙和福建的流派不一样。如果你的公司由外资背景，把外资合作之后图纸的深度完全不一样，工艺流程非常仔细。海外基本上都是图纸设计导向，傻瓜造船方式，流程完全标准化。

2、供应链的管理和议价能力非常重要。造船前的模组制造，分段的数量和内容主要受到龙门吊的重量（不能超过500吨）+精度是不是足够高，分的越大你的精细度就要越高，但是组装的也越快。我们慢慢地磨合，300-500吨左右，我们在国内的分段比较少。

中韩造船模式对比？

韩国的模式：船流水线，船在动，我们人不动。问题就是不能个性化，成本控制的更好。

中国的模式：人动，船不动。韩国是高度集中垄断。

船级社是什么类型的机构？

各国都有自己的船级社，船级社之间是竞争关系。建造的规格书是船级社请人来写的，船要入籍，达到了安全标准了，才可以买保险。船东、租船方，船公司也要买保险。和跑那个航线有关系，和当地的法律法规。当地要认可你才行。

年检也会要管，5年是大检，1年是年检。一般船30年还可以开，但是环保这些规范会出来了。过去很多设备和配件的厂家都不生产了，油耗会增加，检修会不方便。就必须拆船了。

造船供给端可能会通过买倒闭船厂去恢复吗？

船厂的设备都不买，船厂之所以倒闭就是资不抵债，银行兜不住这个场子的。我把这个厂买过来，我把这个债务一起吃掉，除非经过法院拍卖。倒闭船厂欠的钱非常巨大，付出的代价不亚于新建一个船厂。除非发展起来对我形成竞争关系，准备商业开发了。我绝对不会去买这些船厂。

长波船厂买过来到启用，本来我们是小股东，我们吧一部分业务放过去，好多年才恢复产能。这种是可遇不可求的。这种机会比较少了。造船业毕竟长年都是下行周期，我们不会浪费去给别人解套。

自己去挖个船坞可能吗？江苏浙江管的很严格，绿水青山等等要求，这个政府审批很困难。福建可能可以。福建可以造一些小船厂，但是他们的山区环境不适合大量的船厂集中在那边。我们这边是有完整供应链的，长江沿岸整个供应链很稳定，库存非常少。船厂的产业集团在这边。这边一年100-200条的生产能力，才有这么多配套厂家能活下来。