一、汽车座椅市场现状

· 汽车座椅赛道国产化替代率缓慢，国产车占比低于40%，合资企业占比超过60%。

· 日系企业自带供应商体系，美系和德系企业的市场由几大座椅厂商瓜分。

· 全球95%的座椅市场份额由10家厂商占据，最大的厂商市场占有率仅10%多一点。

· 座椅行业为重投资行业，产品更新迭代速度较快。

· 由于座椅属于安全件，需要经过安全评估才具备生产资质，导致国产化效率较低。

· 合资企业时期，两家主要企业占中国市场42~44%份额，其他几家共占70%左右市场份额。

二、市场竞争与企业战略

· 自主品牌汽车占中国市场60%，原有合资品牌的先天优势不再存在。

· 新车型迭代速度快，国外座椅厂商决策链长，设计中心在国外，决策速度及灵活度存在差距。

· 成本供应链问题也是挑战，外资企业对中国投资谨慎，供应链选择严谨。

· 自主品牌座椅厂商通过技术储备提升实力，市场格局可能会逐渐变化。

· 电动车降本压力大，座椅厂商面临10%至30%降价要求。

· 降本方式包括调整产量费用分摊、减少座椅功能、调整材料等级以及减轻非核心部件重量。

三、财务与盈利预测

· 安兆特通过销售额除以量倍数分析，座椅单价呈上升趋势，产品可能从原有的A类提升至A+类。

· MTV座椅比例上升导致产品本身价格提高，销售额除以销量的值呈上升趋势，预示着利润空间有增长的可能。

· 预计维持8%~13%的利润率至2024年。

· 单车价值量（ASP）理论上将呈上升趋势，由于座椅功能增加，如后排轿车的零重力座椅、电动调角器、通风加热等，导致单车价格上升。

四、产能布局与客户关系

· 主要业务分为直营和合资，直营业务以重庆为主，共有11个生产基地，主要客户包括沃尔沃、长斯特、福特等。

· 座椅产能建设速度快，三个月内可实现20万至30万产量。

· 重庆工厂产能估计为140万至150万，利用率约一半。

· 合资业务最大的年产量约150万至160万辆，产能超过200万。

· 核心产品滑轨和调角器的自供率接近百分之百。

五、研发与技术中心

· 研发中心在重庆已从一两百人扩展至400-500人，海外设计速度慢，国内建设计中心。

· 研发人员需大量培养，技术中心搭建有门槛，对未来竞争力影响大。

· 研发主要关注座椅的外形功能设计，不同车型的座椅需要重新研发，研发成本较高，整个产品设计费用约为两三千万，模具费用在DV阶段可能上亿。

· 座椅平台化可以降低成本，但由于车型平台多样性，座椅设计仍需根据不同车型进行调整。

Q&A

Q1: 汽车座椅赛道国产化替代率为何缓慢？

A1: 国产车占比低于40%，合资企业占比超过60%，日系企业自带供应商体系，美系和德系企业由几大座椅厂商瓜分市场。座椅属于安全件，需要经过安全评估才具备生产资质，导致国产化效率较低。

Q2: 新进入者如季风股份工程自控等对市场格局将造成怎样的影响？

A2: 自主品牌汽车占中国市场60%，原有合资品牌的先天优势不再。新车型迭代速度快，国外座椅厂商决策链长，与国内厂商相比决策速度及灵活度存在差距，自主品牌座椅厂商通过技术储备提升实力，市场格局可能会逐渐变化。

Q3: 面对2024~2025年车市竞争，座椅零部件如何应对降价压力，安道拓是否有降本提升效率计划？

A3: 电动车降本压力大，座椅厂商面临10%至30%降价要求。降本方式包括调整产量、减少座椅功能、调整材料等级及减轻非核心部件重量，压缩供应链成本也是降本策略之一。

Q4: 2024年座椅订单能否维持10%左右的净利率水平？

A4: 公司目前处于产品高端化过渡阶段，预计维持8%~13%的利润率至2024年，但需预提风险以规避财务波动。

Q5: 对公司未来两三年国内外的平均销售价格（ASP）有何预测？

A5: 单车价值量（ASP）将呈上升趋势，座椅功能增加如后排轿车的零重力座椅、电动调角器等，导致单车价格上升。长期来看，如果功能未被频繁使用，公司可能会考虑减少这些功能，通过减少成本来降低终端销售价格。

Q6: 公司的主要客户有哪些？国内各个工厂的产能布局和各工厂的产能大概是多少？

A6: 公司在中国业务分为直营和合资。直营业务主要客户包括沃尔沃、长斯特、福特等，有11个生产基地，重庆工厂产能估计为140万至150万，利用率约一半。合资业务最大的是富安道拓，年产量约150万至160万辆，产能超过200万。

Q7: 安耐克的研发在海外每个车型定点时，是否所有研发沟通都在海外进行？

A7: 安道特的研发中心在重庆已扩展至400-500人。由于海外设计速度慢，安道特在国内建设计中心，研发沟通并非全部在海外进行。富维的研发主要通过安道拓，国内参与研发量较小。新势力及早期通用时，国内研发工作量较大。

Q8: 国内季风天成是否有本土研发优势？

A8: 国内季风天成在研发方面具备一定的本土优势，但建立技术中心的过程较为漫长。例如，联通达技术中心自2006-07年起逐步建立，并与江森签订了全球开发协议，上海成为安道特全球三大技术中心之一。研发人员需大量培养，技术中心的搭建存在门槛，对未来的竞争力有重大影响。

Q9: 国内制衣厂的净利润率能否达到8%以上？

A9: 国内制衣厂若价值链整合良好，净利润率可达8%。对于中端市场客户如五十铃，净利润率5%已属不错；而对于高端品牌或头部电动车企，除比亚迪外，净利润率8~10%为正常。座椅供应商的利润与配套车型档次和单车价格密切相关。

Q10: 座椅覆盖层的用量趋势如何？真皮使用是否减少？

A10: 在碳中和的要求下，真皮的使用可能会减少。仿皮材料的工艺已经得到优化，例如特斯拉使用的座椅材料手感舒适，因此真皮的总用量可能降低，尽管在座椅中真皮的比例有所下降。

Q11: 仿皮是否能达到与真皮相同的透气性？

A11: 无论是真皮还是仿皮的通风座椅，都需要进行打孔处理以提高透气性。

Q12: 上海沿浦公司在股价方面的表现如何？他们是否有能力进行座椅整理？岩土公司的业务和竞争力如何？

A12: 上海沿浦公司是否具备进行座椅整理的能力尚不明确，因为座椅整理需要较强的设计和实验室能力，而一个实验室可能需要投资数亿。此外，座椅技术中心的年费用至少一个亿，因此需要确认上海沿浦公司是否具备相应的投资能力。

Q13: 比亚迪等企业在座椅业务上的利润率是否偏低？新项目在初期可能盈利，但随后可能面临降价压力？

A13: 比亚迪等企业在座椅业务上的利润率可能偏低。新项目在初期可能盈利，但随后可能会面临降价压力。

Q14: 天成的拆分成本是否确实低于研发成本？

A14: 天成早期的成本低是因为其供应链与颜色相同，无需开模具和设计，但现在面对直接竞争，没有政府关系优势，生存状态不佳。

Q15: 天成从生产低价值座椅过渡到高价值座椅，能否改善其经营状况？

A15: 天成目前可能被市场视为低价值座椅的生产商，这可能会限制其进入高价值座椅市场。然而，如果天成能够通过与东风、江淮、上汽等合作，获得价值约7000元的座椅订单，并成功实现市场突破，那么有可能改善其经营状况。若能赶上某些车型的销量热潮，可能会形成良性循环，吸引更多优秀人才加盟，从而进一步提升公司业绩。但如果投资高价值座椅后销量未达预期，可能会导致短期亏损和财务压力增大。