今年2月，市场传出大众有意收购华为自动驾驶部门，报价数十亿欧元。之后又有消息称，大众挖走原华为智能驾驶产品部部长苏菁以及五百名华为工程师。苏菁曾负责华为ADS汽车全栈解决方案研发，是华为车BU的元老。

今年4月，大众在中国组建CARIAD子公司，是欧洲之外的第一家子公司，其研发人员增长一倍至1200人，其中90%以上为中国软件人才。

不过，迪斯低估了自研难度，大众董事会也彻底失去耐心。炒掉迪斯，请来中国外援，大众开始求助于中国供应商的成熟方案。

作为全球最大的新能源市场，中国已成为主机厂必争之地。而在智能化的下半场，主机厂的地位式微，被英伟达、高通等国际芯片巨头“拿捏”。

　　不同于传统整车企业与一级供应商的垂直关系，国际芯片巨头直接参与分蛋糕，例如英伟达要求奔驰直接提供40%自动驾驶收入。

　　大众选择地平线，一方面希望制衡英伟达、高通、Mobileye等国际巨头，谋求在中国市场的B供；另一方面，如果将中国市场的智能化技术移植到欧洲市场，也是一种降维打击。

为何地平线、英伟达能做，大众做不了？
　　地平线市场负责人吕鹏表示，从征程2到征程3到征程5，连续性非常好，整个工具链的应用性通过多代产品的持续打磨。“很多时候并不是模型有多难设计。因为模型大家其实随着算法趋势的变化，都知道最先进的算法模型是什么。但是你的模型怎么把它做到量产水平，你怎么知道现在的模型达到量产水平，你需要大量的数据训练、评测甚至你到里面有一些回灌、仿真，最后才是量产。例如之前做L2的系统，模型要做整个AEB的大里程道路的回灌测试，都是数十万上百万里程。需要规模化量产沉淀。”
　　缺乏自动驾驶技术积淀的大众，抱上了地平线的大腿。