Q：铁路专网GSM-R更新5G的驱动力是什么？

A：GSM-R 产业链、创新力、生态链面临难以维系甚至断供的风险，针对新建线路的升级，存在迫切对网络依赖的需求，因此铁路发展下一代专用移动通信技术需求迫切。

Q：铁路5G的建设，以及核心应用调度、列控、智能化应用，这几块的发展机会能否分别说一下？

A：高铁建设的划分，土建（站前工程）：桥梁、隧道、路基、轨道，占比最大；供电电力（站
后工程）：给高速铁路提供牵引供电和电力支持；通讯和信号：铁路运输绝对保障，列控系统、调度指挥系统，底层支撑传输、数据通信、GSM-R。5G-R承载业务应该不会有太大变化，试验频率带宽并没有想象中那么宽，达不到5G大带宽技术能力的要求，主要承载列控系统和行车调度指挥系统以及相应一些业务。随通信系统升级，列控系统本身专业和功能没有革命性变化，只是随网络升级信号逐步替代，原来CTCS-1设备，现在普遍到CTCS-3，技术升级迭代，现在也在推动CTCS-4，重视车地之间无线传输，形成地面指挥控制和车载设备之间交互。

调度系统分为两类，调度信号系统 (列车行车控制系统) 和专用调度通信系统。调度信号系统是成熟完备的软件，主要结合信号，和通信关系其实并不太大。而专用调度通信,指车上调度值班室调度员、列车司机以及车站值班室值班员之间三角调度随2G到5G的升级，一方面，带宽更充足，原来简单发动调动指令命令，现在可以群呼、组呼或多媒体数字通信来进行调度业务的升级，另一方面，5G相对于2G在语音控制等方面的处理比原来的技术能力升级，数据能力、语音能力提升，带来产品升级等变化。

Q：5G-R频率发出节奏比想象中更快，按现在的节奏来看，如何看未来 5G-R网络建设的节奏?

A：前段时间因为频率节奏放缓，此前预计今年年底频段批复，随着批复加快，后面节奏可能会非常快。两点原因，一是前期工作滞后，后期需加速，二是国铁集团内部红头文件要在2030年推动整个5G 网络建设或应用落地。

Q：升级后，相较于传统2G，主要有哪些比方面的提升?

A： 5G作为新一代通信具有大带宽、广连接、低时延特点。铁路把行车安全放在主要第一位，涉及行车安全的数据承载在专网上，需要专网，是 5G-R未来对技术水平、装备、应用提升的支持。

Q：专网升级主要需要哪些软硬件设备?

A：接入网层面所需设备有沿线的5G基站建设。核心网，供运营商的5G-C，可能全国按照铁路局划分:下一层到铁路线路，承载网更多是有线，建设方式尽量依旧，但也要对光纤、传输资源需求有新投资升。跟5G网络配套的调度通信和列控也要随着5G网络的建设同步升级。

Q：从GSM-R调整为5G-R，相关设备迭代升级是否带来价值量提升?幅度多大?

A：价格会大幅提升，芯片处理能力、产业链支撑、功耗等集成化基站应用本身造价提升，设备研发还没定性，初步判断可能翻倍。

Q：传统整个5G体系，包括基站、列控、调度、安监上5G，存量改造需要直接上一套新的5G-R网络系统，和GSM-R并行，等5G跑稳之后2G退网，是这个过程吗?

A：:对，从通信支持上看和2G网不同，新建线路应用直接上5G，对既有线路的改造是新增一套5G网络+系统，2G和5G并存，也可能升级到双模设备，再慢慢导向5G。

Q：铁路建设，沿着铁轨2.1G频段基本多长距离一个基站?

A：新建，但既有的资源能利用还是利用，比如原有的机房、电、光缆资源，3km一个可以满足覆盖要求，应该问题不大。

Q：调度通信市场的弹性基于里程来测算的逻辑是否合理?

A：调度通信系统主要布局在18个铁路局下面2000-3000个站点中，这 2000-3000个站点的分布可以说跟里程是近似正相关的。假设每年 3500公里新建线，对应10个站点: 那么每年3w公里的改造线路，粗略对应100个站点。站点与里程存在近似正比关系，所以用里程的弹性去代替站点的弹性在宏观层面合理。同时调度通信系统也有车载设备，跟里程也有直接的关联关系。