会议要点

1、铁路煤炭运输概况

· 2024年1至2月份全国铁路完成煤炭运量为4.58亿吨，同比增加650万吨，增长1.4%。国家铁路完成3.4亿吨，同比下降900万吨；非国铁集团控股的铁路完成1.2亿吨，同比增加1450万吨。

· 2023年全国铁路完成煤炭运量为27.5亿吨，比2022年增加7000万吨，增长2.6%。国家铁路完成19.2亿吨，同比增加30万吨；非国铁集团控股的铁路增加了近7000万吨。

2、铁路运价变动背景

· 铁路降价声音增多，担忧对煤价和下游用煤成本产生影响。

· 降价背景与煤炭铁路运输量结构变化有关，国铁集团控制的铁路运量下降，而非国铁集团控股的铁路运量增加。

3、疆煤外运情况

· 2023年全国铁路煤炭运输中，疆煤外运量为6000万吨，占比不高。

· 疆煤外运主要通过蓝金线，85%的量从蓝金线调出。

· 疆煤外运能力短期内难以大幅增加，预计至2028年左右才能彻底打开通道。

4、铁路运价政策预期

· 铁路降价主要是政策性因素驱动，而非行业自身需求。

· 通过价格杠杆撬动货运量的效果有限，更多是政策姿态。

· 铁路建设基金短期内不太可能取消，至少五年内不会发生。

5、公转铁政策效果

· 公转铁政策效果未达预期，三年总增量仅为3.5亿吨，未完成7亿吨的目标。

· 公转铁推动难度增加，特别是在山西和陕北地区。

Q&A

Q：库尔勒到格尔木铁路的运输能力和对疆煤外运的影响是什么？

A：库尔勒到格尔木铁路是一条单线电气化铁路，运输能力大约在1400到1500万吨。虽然它不是疆煤外运的主导线路，但也发挥了一定作用。目前，疆煤外运的大量煤炭主要通过兰新线北翼运输。

Q：哈密区域的煤炭运输情况如何？

A：哈密区域的煤炭运输涉及多个矿区和公司，如六安环能、潞安矿业等。这些区域通过不同的铁路和公路线路将煤炭运输到兰新线装车。此外，广汇公司通过自己的铁路和公路将煤炭运输到毛湖矿区。去年年初，将军庙到闹矛湖的铁路通车，使得原本需要绕道乌鲁木齐的煤炭运输可以直接通过这条线路。

Q：目前疆煤外运的运输能力状况如何？

A：目前，疆煤外运的三条主要线路运输能力已基本饱和。兰新线的总货运能力大约为1亿吨，但由于中欧班列等占据了大量运输能力，导致煤炭运输能力受限。中欧班列占全国的60%以上，且优先级高于煤炭运输。此外，非煤货运也占用了一部分运输能力，使得增量空间非常有限。

Q：南京线是否有可能进行扩能改造？

A：南京线原本考虑过扩能改造，如修建万吨级线路，但由于地理环境限制和经济性考虑，这些方案被否决。目前，可能的方案是通过调整客车运行精度来挤出一些运输能力，但总体增量有限。

Q：南翼铁路的扩能计划是什么？

A：南翼铁路的扩能计划主要是通过加密车站来提高运输能力。预计通过增加约四十多个车站，运输能力可以从1000四五百万吨提高到2800万吨左右。但由于需要绕行和运输其他货物，实际增加的煤炭运输能力最多为800万吨。

Q：北翼林哈铁路的扩能计划及其对运输能力的影响是什么？

A：北翼林哈铁路计划从单线内燃铁路改造为双线电气化万吨牵引铁路，理论上最大运输能力可达2亿吨。加上兰新线的5000到6000万吨和南翼库格线的2000万吨，整个江北通道的运输能力可达到2亿6到2亿8，保障未来需要时能达到2亿5以上的运输能力。

Q：疆煤外运通道建设的指导意见何时出台，以及可能的影响是什么？

A：预计发改委可能在10到2周内出台关于加强疆内外运通道建设的指导意见。这将对北翼林哈铁路的扩能计划产生积极影响，但具体的实施可能受到环保、土地等因素的制约，导致实际开工时间难以预测。

Q：新疆煤炭的市场竞争力和价格因素如何？

A：新疆煤炭的市场竞争力受到价格因素的影响。当市场价格虚高时，新疆煤炭的运输成本劣势可以通过价格差异来抵消。然而，当价格回归理性时，运输成本的劣势就会显现。市场价格的临界点在900元左右，低于这个价格，新疆煤炭的市场空间会受到压缩。政策引导和市场因素共同影响新疆煤炭的外运和竞争力。

Q：新疆煤炭的用途和局限性是什么？

A：新疆煤炭主要用于化工原料，因为它含油率高，适合化工用途。但作为发电用途时，由于其发热量相对较低及含有较高钠钾成分，不适合作为主力燃料，只能用于配比和掺烧。此外，新疆煤炭的供应量和运输能力也受到一定的局限性。

Q：铁路煤炭运输优惠政策的实施情况如何？

A：各局的实施情况略有差异，但主要基调是在完成去年运输量的基础上，对新增部分实施优惠利率。目前，行业对竞争需求的判断是不足的，尽管有降价等策略，但实际效果有限。例如，浩吉线去年增量仅增加了500万吨，今年的增量目标也只有300万吨。

Q：铁路煤炭运输优惠政策对运输成本的影响有多大？

A：国铁集团的计费包括固定费用和费率部分，优惠政策主要影响的是费率部分。总体来说，费率降低的幅度不会太大，可能在10%左右。具体到每吨煤炭的运输成本，优惠后可能节约的费用大约在20-30元之间，但不会达到每吨降低15元的水平。

Q：新疆铁路出口运费的优惠政策是否已经开始实施？

A：有关新疆铁路出口运费降至7折以及每吨下调30元的消息在网络上传开，但目前没有官方文件证实这一点。部分线路如马日线和西安的项目已经有所动作，但浩吉线和江北线的相关政策尚未明确。

Q：铁路煤炭运输成本及价格影响因素有哪些？

A：铁路煤炭运输成本受多种因素影响，包括固定费用、港口费用以及铁路费用。海运价格与铁路运输价格之间存在竞争关系，通常情况下，海运价格约为铁路运输价格的十分之一。此外，煤炭的发热量和特性也是影响价格的重要因素。例如，新疆的露天煤矿开采成本低，但发热量高，需要折算成标准发热量后进行比较。短期内，焦煤的外运通道能力将保持紧张，预计至少三年内无法大量释放，这可能导致铁路运输瓶颈，超过瓶颈后可能需要通过汽车运输来补充。

Q：焦煤市场平衡和政策影响如何？

A：焦煤市场平衡受价格和政策的双重影响。当市场价格较高时，焦煤的供应能力较强，但价格一旦下降，供应量也会随之减少。政策方面，国家铁路集团被要求扩大运输通道，同时国家能源集团和国家铁路集团之间存在合作与竞争关系。例如，国家能源集团提出新的铁路线路方案，旨在解决运输瓶颈问题，但具体实施需要时间。短期内，焦煤外运通道的紧张状况难以缓解，预计至少在未来三年内将持续存在。

Q：铁路煤炭运输的最新动态及其对市场的影响是什么？

A：最新动态显示，铁路煤炭运输价格暂时不会变动，因为即使降低价格，由于海运价格的弹性，铁路运输仍能保持竞争力。此外，铁路运输的瓶颈问题短期内难以解决，预计最大运输能力约为7000万吨，超过这一瓶颈后可能需要依赖汽车运输。同时，国家能源集团和国家铁路集团正在探讨新的铁路线路方案，以解决运输瓶颈和满足未来的需求。这些动态对市场的影响主要体现在煤炭供应的稳定性和成本控制方面，同时也为投资者提供了关于未来煤炭市场趋势的重要信息。

Q：关于甘其毛都至苏海图铁路建设的进度和对煤炭进口的影响是怎样的？

A：甘其毛都至苏海图的铁路建设已经有了可研报告并已上报，计划通过跨境大桥直接连通两端铁路。但铁路的贯通并不一定是限制蒙古国进口煤的要素，主要影响因素是地缘政治和边检规则。公路通关程序相对简单，铁路则更为复杂，因此即使铁路贯通，也不一定能显著改善煤炭进口情况。目前，主要的煤炭市场方向是包钢、巴彦淖尔的金泉工业园区以及乌海，这些地方都可以通过公路合理地运输煤炭。

Q：新疆煤炭相比陕西、山西煤炭的运费优势和铁路降费的可能性如何？

A：新疆煤炭的运费相对较高，但如果铁路降费，可能会缩小与陕西、山西煤炭的运费差距。然而，铁路降费的可能性并不大，因为国家发改委和财政部对铁路货运价格有上限管理，市场波动不会超过这个上限。即使有降费，幅度也不会超过15%，所以新疆煤炭的运费优势并不会因为铁路降费而显著增加。

Q：降价是否真的能有效提升运输量，从而增加收入？

A：从经济效益的角度来看，降价并不一定能带来预期的效果。目前的策略并不是追求收入的增长，而是更多地考虑到要符合国家的大政方针，使用价格杠杆来调节运输量的效果并不明显。因此，即便是降价，如果增加的运输量不能覆盖价格降幅，最终可能还是会减少收入。

Q：铁路专用线的建设进度如何，特别是之前提出的150个项目和1500公里的目标完成情况？

A：铁路专用线的建设受到多方面的要求和支持，特别是在国家层面得到了重视。但是，实际操作中存在一些困难，如成本问题和土地征用问题。尽管有政策推动，但是由于成本高昂，加上一些地区的特定困难，如供暖铁的需求不足以及小矿的运输需求和生命周期考虑，使得专用线的建设积极性并不高。

Q：公转铁政策的实施效果如何？

A：公转铁政策虽然从环保角度出发，旨在减少公路运输带来的能耗和排放，但实际效果并没有达到预期。原因包括成本问题、技术难度以及实际操作中的限制。尽管政府部门有紧密的研究和推动，但从技术层面分析，实现公转铁的难度越来越大。

Q：未来几年铁路煤炭运输量的预期增长情况如何？

A：尽管有专用线的投产，预计在2024年和2025年会有一定的增量，但整体增长量有限。2024年全国铁路集团预期的煤炭增量仅为500万吨，远低于之前的预期，显示出煤炭运输量增长的挑战。

Q：国能煤炭的市场情况和价格趋势如何？

A：国能煤炭的市场情况主要取决于产地主产区内的价格，即外销煤和当地煤的价格对比。如果外销煤价格略低于当地煤价格，国能可以多收。目前，国能因过度开采导致产量越来越低，价格能否上涨主要取决于是否在原来的倒挂或顺挂状态。今年国能的预期目标较低，因此市场对其前景并不乐观。

Q：铁路货运的现状和潜在增长空间如何？

A：目前铁路货运已达到一定空间，主要在寻找存量空间和增量空间。由于建设专用线的刚性约束条件和投资土地费用，以及积极性不高的原因，山西地区的运输方式之间的转移效果并不理想。此外，煤矿如果上了铁路，可能会被强行纳入长协，价格将按照国家定价，减少了私企小煤老板的操控空间。

Q：新疆的焦煤产量和运输情况如何？

A：新疆的焦煤产量相对较少，主要集中在库外矿区，如库尔勒和代城。新疆的焦煤主要用于内部消化，供应八钢等地区的需求。新疆煤炭的主流仍是动力煤，焦煤占比不到15%，且焦煤主要在南疆地区，距离较远。

Q：神华的煤炭价格是否会调整？

A：神华的煤炭价格不太可能调整，因为它的主要运输线路是朔黄铁路，具有明显的运输优势和低成本。朔黄铁路的运价约为0.12元，远低于大秦铁路的0.18元，且神华的煤炭主要通过朔黄铁路运输。由于神华已经具备了无敌的运输优势，没有降价的理由，同时涨价的可能性也不大。

Q：大秦铁路的运价是否有可能调整？

A：虽然从行业意愿上看，有多条铁路有货运涨价的理由，但目前国家要求降价，因此大秦铁路的运价可能会有所调整。大秦铁路作为国铁的第一股，可能会作为政策调整的对象。目前，大秦铁路与唐包铁路有一定的联动关系，如果需要调整价格，可能会先从唐包铁路开始，以减少与秦皇岛和唐山地区的运价差异。

Q：为什么新疆到内地的铁路增加运力比较难？

A：增加运力的难点在于，重载列车无法像轻载列车那样频繁停靠，因此需要对现有线路进行改造，包括车站的股道延长、电力系统、接触网系统和信号通信系统的更新。此外，从煤矿到目的地的线路改造成本高，且中间需要技术作业站停靠，导致运输效率降低和时间成本增加。同时，铁路改造还涉及到环境敏感点和拆迁问题，使得工程难度加大。

Q：铁路降费和运能增加的空间有多大？

A：铁路降费主要是为了适应政策要求，而非行业自身需求。目前货运量已经趋于稳定，且随着双碳目标的临近，货运量不太可能有大幅增长。铁路降费的空间已经不大，因为铁路能降的费用基本已经降低。至于运能增加，由于经济和货运结构的实际情况，降价更多是一种姿态而非实际效果。目前铁路运输已经达到一个平台期，未来增量空间有限。

Q：铁路运费与公路运费的竞争关系如何？

A：铁路运费与公路运费存在竞争关系。三年前的铁路运费为0.15元/吨·公里，而公路运费为0.54元/吨·公里。现在公路运费已经降至0.25元，导致柴油重卡基本亏损。铁路运费在最紧张时期高达0.7元/吨·公里，但通过调研发现，铁路运费实际上在0.17元左右，精准度达到90%以上。由于司机需要保持资金流以避免银行收回车辆，即使亏损也需要运营。国家对运费有一定的控制，但市场化的运费更难以与公路竞争。水运同样面临过剩问题，通过价格杠杆撬动市场的效果有限。

Q：铁路建设基金是否会被取消？

A：短期内取消铁路建设基金是不现实的，至少在五年之内不可能。尽管投资拉动规模在缩小，但铁路行业仍需完成国家下达的任务。目前，铁路投资的重点已经从扩张路网转向提高线路质量。即使没有新增项目，完成已有项目的建设也需要每年保持至少6000亿的投资规模。

Q：今年一季度疆煤外运的增量增速快的原因是什么？

A：今年一季度疆煤外运增量增速快的原因主要是中欧班列的速度有所下降，同时焦米途径的货运量增加。此外，通过调整客车开行频次，释放了一定的货运能力。尽管增量有限，但通过逐步增加站点和提升运输能力，疆煤外运量仍有所增长。全年铁路新增运煤能力预计达到1000万吨，已经接近顶峰。