2019年上半年，国内压铸机锁模力最大为4500T；随着特斯拉引领下的电池车身一体化的设计的逐渐应用，大型压铸机的需求明显提升，目前力劲科技、海天金属、伊之密等国内压铸机公司均已推出了7000T以上大型压铸机产品，其中力劲科技已于今年4月份成功供货9000T压铸机——这是最显而易见的变化。
在上一篇文章热点聚焦｜一体化压铸革命，产业链全面布局中，我们梳理了一体化压铸的产业链：可划分为上中下游，上游材料供应商与设备制造商、中游零部件厂商、下游整车厂，各环节都在积极布局一体压铸业务，产业链迅速完善，也无怪乎不少业内人士与企业会将2022年称为“一体化压铸元年”了。
01
市场空间
据海通国际等测算，一台大型压铸机每年可以生产10万件大型压铸件，每1000万辆车需要300台大型压铸机，在假设9000T的压铸机单价为8000万元的前提下，1000万辆车对应300亿的市场空间。
而从汽车使用一体化压铸的渗透率方面看，不但新能源车有望大范围采用一体压铸工艺，燃油车也有低成本节能减排动力。工信部《节能与新能源汽车技术路线图》提出我国汽车轻量化单车用铝目标：2025年和2030年分别实现250kg/辆和350kg/辆。而根据CM集团统计，我国2021年乘用车单车用铝量仅145kg，完成单车用铝目标任重而道远。
轻量化是汽车发展的大势所趋，而一体化压铸则是为轻量化提供了一条低成本、高效率的实现道路。 
02
壁垒及突破
上游材料供应：免热处理的铝合金材料
立中集团已成功研发免热处理合金并成功量产，打破国外垄断。在性能方面，在保证材料高强度基础上延伸率较传统压铸材料提升了5倍以上。同时该公司采用了独特的低Mo变质技术，Mo含量仅为国际同类变质含量的1/5-1/7，解决了一体化过程中的偏稀性问题，同时较国外同类材料价格可降低15%-20%。 
上游设备制造：大吨位压铸机
力劲科技率先突破超大型压铸机，2019年实现6000吨压铸机生产，今年4月成功供货9000吨压铸机，目前正在研发1.2万吨压铸机，已成功供货特斯拉。 
中游零部件厂商：合作研发
传统汽车生产中存在不同材料的多个金属结构件，需要不同的加工工艺，同时，一辆车由大约几百个不同形状、不同材料的零件焊接而成，任一零件的误差波动都将对最终的车身精度造成影响。是以该环节中往往存在零部件厂商、模具制造厂商、主机厂合作的情况。 
下游整车厂：供货模式的选择
目前来看，主机厂引入一体化压铸工艺存在2种供货模式：自研模式，指在汽车制造工厂里设置压铸车间，自制一体化压铸件，典型代表就是特斯拉；供应商模式，指主机厂与第三方压铸厂合作研发，由压铸厂完成压铸件的制造，运输至主机厂生产车间。
其实根据这两种模式的含义，我们也能推断出他们各自的特点和应用现状了：自研模式前期研发、设备投入多，技术要求高，对主机厂有较高要求，但后期成本会逐渐降低；供应商模式前期投入小，可以快速量产，但后期成本会高于自研模式。目前中国企业大多是选择了后者，如蔚来采取了供应商模式，小鹏汽车两种模式同时布局等。 
03
企业现状
如前文梳理，一体化压铸在设备、原材料、模具、工艺上具备较强的资金和技术壁垒，中小企业在规模和研发能力上难以匹配，而与之相对的头部上市公司，则已经利用融资优势率先布局、绑定客户，积极扩产，为未来的成长奠定了坚实基础。对应的各环节内的龙头企业，成本侧压力缓解，叠加产能扩张、收入扩张，盈利能力改善，业绩爆发指日可待。
随着新势力、传统车企、电池厂商和滑板底盘厂商等相继入局，这场声势浩大的一体化压铸革命，具备了更多可能，最先适应变化的企业，也将最先搭上“顺风车”，实现更快发展。
图文来源：西部证券、海通国际、广发证券、华福证券等
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