一、老船更新叠加环保需求催生新一轮船舶大周期
1.1 船龄老化推动新一轮运力更新需求
船龄持续攀升，带来老船更新替代需求。自上一轮船舶交付高峰后，从 2011 年起，全球船舶平 均船龄逐步回升，根据 Clarksons 数据，截至 2023 年 8 月集装箱(Containership)平均船龄最高， 为 14.23 年，其次为油轮(Tanker)，平均船龄 12.46 年，散货船(Bulkcarrier)是三大船型中船龄最 低的船舶，平均船龄 11.75 年。从船队船龄结构来看，全球船龄 0-5 年的船队占比自 13 年开始占 比逐渐下降；自 18 年开始，船龄 16 年以上的船队占比逐渐提升。截至 23 年 3 月，16-20 年船龄 运力占比达到 15.16%，20 年以上船龄运力占比 12.33%。预计未来待拆解船舶数量提升，新船运 力补充需求逐步上行。
全球海运贸易总量每年虽有波动，但基本按 3%的复合增速扩张。海运贸易总量(World Seaborne Trade)反映的是全球主要经贸往来，其中占据贸易量较大体量的品种多为需求稳定的刚需品。以 2022 年为例：油气（原油、成品油、LNG、LPG）贸易量占比 30%、干散货（以铁矿石、煤炭、 粮食为主）贸易量占比 44%、集装箱贸易量占比 15%。因此，虽然全球海运贸易量会因经济周期 有所波动，但振幅较小。考虑到 tonne-miles(吨英里)更能反映对于运力的需求，取 2000 年至 2022 年数据，可以发现 22 年来海运贸易总量是保持稳步增长的，总体保持在约 3%的复合增速。
从年新船交付量看，上一轮造船大周期启动于 1989 年，距今已有 34 年，超过了 28 年的平均船 舶服役年限，往后看超龄面临拆解的船舶数量将逐年快速提升。波罗的海国际航运公会（Bimco） 曾发表报告表示,“从 2023 年到 2032 年的未来十年间，预计将有超过 15000 艘载重吨位高于 6 亿吨的船只被回收。”据 Bimco 的分析师拉斯穆森（Niels Rasmussen）称,这比前十年的回收量 高出一倍多。同时从闲置船舶看，上一轮造船周期集中交付的散货船和油轮，闲置数量分别于 2016 和 2015 达到高点。
过去十年来，主要船型均经过了 1-2 轮的运力大规模拆解和船东大规模破产重组，船队增速连续 7 年走低，于 2019 年开始有所企稳。全球航运总需求继 2018 年全球经济放缓及中美贸易摩擦导 致其增速下滑后，又经历了全球疫情的冲击，近 5年增速波动较大，但整体依然保持了 2%左右的 复合增速。Clarksons 预测 23、24 年全球海运贸易增速将有所回升，并超越供给增速。此外，自 2021 年起 Clarksea Index 经历了一个阶段的快速增长，到 22 年 5 月上涨至 43,604 美金/天, 创自 2009 年以来最好的收益水平。受集装箱船和干散货船市场调整的影响，虽然指数从 22 年下半年 开始有所回落，但显然已走出底部区域，或表明航运市场已经从运力过剩的泥潭中走出。
新一轮造船大周期正在启动。随着船队运力增速回落至低于全球海运贸易量增速，造船行业上一 轮周期的过剩运力已基本消解，整体供需趋于平衡。与此同时，上一轮船舶景气上行期为 1987～ 2007 年，上行起点距今已超过 35 年，船舶老龄化问题将逐年递增，若新造船增速无法跟上替代 需求，供给端压力将逐步显现。 自 2010-11 年造船业繁荣触顶后，新船交付增速显著下降，全球船队运力增速整体相应放缓---自 2010 年近 10%的增速水平大幅下降，并在 2014-22 年期间保持在 3%低速增长态势。展望未来， Clarksons 数据显示 2022、23 年在手订单运力占比连续扩大，在 23 年达到 10.75%，因此预计未 来伴随需求量提升，此轮周期全球船队运力提升空间较大，但僵尸产能、造船业劳动力矛盾、船 坞投建成本、新能源船舶建造难度等因素可能会对船队运力增速产生影响。
1.2 船舶环保要求进一步强化新造船需求
航运绿色转型大势所趋，IMO 国际航运新规已于 23 年正式生效，航运业将迎更严指标。据国际 能源署发布的报告显示，2021 年全球 CO2 排放量约为 363 亿 t，其中航运业 CO2 排放量约为 8.33 亿 t，占全球排放总量的比例约为 2.3%，如不采取积极管控措施，这一数字将于 2050 年飙 升至 18%。为加快遏制航运业及造船业的碳排放，减缓全球变暖，国际海事组织（International Maritime Organization，简称 IMO）特别制定了一系列碳减排的相关战略指导及指标：对于 2013 年后新交付的船舶计算“船舶能效设计指标（EEDI）”，对于 2013 年前交付的存量船舶控制 “现有船舶能效指标（EEXI）”，并对照评估船舶的“碳排放强度指标（CII）”，EEDI 于 2013 年开始执行，EEXI 及 CII 已于 23 年正式生效。
国际航运温室气体减排政策进一步收紧，多个重要时间节点提前。IMO 海上环境保护委员会第 80 届会议（MEPC 80）通过了最新的船舶温室气体（GHG）减排战略，该战略加强了航运温室气体 的排放目标，多个重要时间节点提前。
受限于船舶使用场景，目前减速航行和绿色动力是船舶行业低碳减排的主要解决途径。“针对船 龄较大的老船，已无必要进行大范围改造，短期内可直接通过降速等运营手段降碳；对于还有改 装价值的船舶，加装风帆助力、气泡减阻等装置，可减小阻力、增大功率，实现节能；对于新造 船，可从设计层面就开始考虑以绿色动力为主。”中国船舶工业行业协会统计信息工作部副主任 曹博表示。 减速航行能够有效减少单船碳排放，但同时降低了运力水平。根据环境组织“海洋危机”（Seas At Risk）与欧洲运输环境联合会（Transport & Environment）联合发布的一份新研究报告，以航 速降低 20%计算，可减少 24%的硫与氮氧化物排放以及大量的黑碳排放。在已有的研究中，普遍 证明燃油消耗量与航速是非线性关系，船舶每天的燃油消耗量近似与航速的三次方成正比，而碳 的排放量直接和船舶燃料的消耗量成正比，则碳排放与航速的三次方成正比。但是，若仅依靠减 速来满足减排目标，一方面运输效率的下降，会使企业在竞争中处于劣势，另一方面在满足周服 务频率的前提下，以越低的航速航行，周期时长增加，就需要增加额外的船舶以部署到该航线。 2008 年，全球船队的碳排放总量约为 10 亿吨，从 2023 年开始实施 IMO 碳减排计划，假设碳排 放与航速的三次方成正比，若 2050 年实现全球航运业碳排放量比 2008 年减少 50%，每年船舶 数量、种类、运量、航行里程、碳排放技术等不发生变化，只凭借降速来减少碳排放，则至 2050 年航速需要较 2023 年下降 16%，在市场对运力的刚性需求条件下，2023-50 年的运力需求预计 将增加 16%。
由于船舶降速很可能会丧失经济效益，且 CII 要求将愈加严苛，中长期看，拆解并更新换代至新 能源船可能是满足 IMO 脱碳规定的主要路径。从经济性考虑，航行降速会导致船舶到港时间延迟， 延长货物的交付时间，相关存货成本、机会成本和市场成本转嫁至托运人，另一方面，托运人也 有可能选择其他航运公司，因此，船舶降速可能会降低航运公司的市场竞争力，存在丧失货源的 风险。因此，我们认为降速可能会带来经济效益的损失。此外，IMO 的 CII 与 EEXI/EEDI 的分阶 段要求不同，其评级会随着时间推移不断降低、愈加严格。根据 目前 IMO 发布的 CII 减排系数指 南，以 2019 年行业船舶碳排放强度为基准，要求船舶 CII 在 2023 年的减排系数为 5%（较 2019 年水平降低 5%），随后，减排系数每年提升，至 2026 年的 11%，未来随着技术的进步，要求 可能会更加严苛，仅凭借降低航速可能难以满足在 CII 的长期考核。 截至 2023 年 7 月新能源船型占新船订单比重已提升至 49.20%。根据 Clarksons，以总吨(GT, Gross tonnage)为单位统计，全球新船订单中新能源船占比从 2018 年的 14.2%持续提升至 2023 年 7 月的 49.20%。在航运业从使用化石能源过渡至碳中和能源进程中，行业主要就低碳燃料：液 化天然气( LNG) 、液化石油气( LPG) 、酒精燃料( 甲醇、乙醇等) ; 脱碳燃料:氨、氢气等为代表的 清洁能源开展不同程度的船用研究与实践。目前 LNG 凭借其技术成熟度、可获得性、较低成本等 优势成为主要的过渡燃料，以数量计，LNG 船在新能源船占比超 60%。
氨燃料在能量密度、储存方面较氢燃料有明显优势，被认为是航运业走向“终极理想”实现脱碳 目标最具潜力的燃料。但是氨作为燃料在船上的实际应用仍处起步阶段，欧洲的曼恩公司已展开 氨动力双燃料发动机的开发和规格设计；马士基于 2020 年启动了北欧绿色氨动力船舶(NoGAPS) 项目,旨在开发 22000 立方米零排放氨动力气体运输船“M/S NoGAPS”,用于在北大西洋和西北 欧水域从事氨气运输服务，预计 2025 年首艘下水。大宇造船联合曼恩公司也开展了 23 000 TEU 型氨动力集装箱船项目的开发。
根据 Vessels Value，截至 2022 年初，在全球现役船队中（散货船、油船、集装箱船），不符合 EEDI 和 EEXI 法规的占比超 75%，这一部分船队可能需要降速、改装或拆解&更新换代。为应对 IMO 脱碳规划，短期方案——减速航行，和中长期方案——应用新能源船，都会推动船舶需求上 行。
1.3 造船业回暖信号已经显现
在我们判断新一轮大周期是否已经启动时，前文提到的全球在役运力和全球货运量的平衡关系中， 前者随着船舶老龄化和减碳政策的推进，其缺口是加速增长的，而后者参考历史经验将持续保持 稳定增长。因此，分析航运需求我们可以观察到，新船订单和手持订单从 2021 年开始已见底回 升。但是由于商业机密、日历效应、海运价格波动、环保、拆船补贴等各种政策因素，新船订单 的短期波动不可避免，我们认为手持订单和新船价格这两项指标能较好的规避短期扰动，更好地 反映造船大景气周期。
此外，各大类船型的航运价格指数也是对新订单趋势的短期景气指标之一。但需要强调的是，运 价指数受经济形势、海运事件、油费等诸多短期因素影响，短期内虽然会影响船东下单情绪，但 考虑到船舶的交付周期普遍在 2 年以上，因此对于高附加值长建造周期船型，其新订单与运价的 相关性会弱于轻便船型。观察三大类新船订单量与对应运价指数，可以发现干散货船新订单与运 价呈现较高相关性但波动幅度并不一致，油轮和集装箱船型与运价的相关性偏弱，其中集装箱船 运价 22 年下半年开始大幅回落，但新船订单 23 年反而呈现复苏态势。当船厂接单排至 3 年以上 时，虽然新接订单会有日历波动，但只要船厂在手订单和新船价格趋势向上，短期运价并不会影响造船的大趋势。因此我们认为虽然各大船型的运价指标对航运板块盈利影响较大，但对造船业 更多是短期扰动，而非大周期的决定性因素。 
船厂手持订单 20 年见底后持续回升，目前油轮、干散货船手持订单占比处于历史最低点，集装 箱船有所回升但依然处于低位。手持订单比主要是指手持订单与现有运力的比值。目前干散货、 油轮的手持订单比均处于历史低点，集装箱近两年虽有回升，但总体依然处于低位。该项数据的 低位反映了新造船运力相比现役船队运力中老旧船型淘汰的运力整体已处于紧平衡状态，上一轮 周期过剩运力已消化完毕。后续随着老船退役数量逐年增加，新船需求将呈现长期回升态势。
扬子江船业集团、三星重工、HD 现代、韩华海洋等头部船企已率先出现盈利改善拐点。自 21 年 起，全球新船订单复苏，头部船企订单饱满，新船价格指数不断攀升，从接订单到新船交付一般 需要 2-5 年的时间，随着此轮周期第一批新船陆续交付，头部船厂已率先业绩兑现，迎来盈利拐 点。三星重工和韩华海洋于 2023Q1 显著改善盈利情况，实现扭亏为盈，现代重工的业绩在 22 年 实现全面扭亏，其毛利率在 23Q1 继续提升至 4.79%。扬子江船业毛利率自 21 年后持续上升，23 年上半年达到 18.60%（扬子江船业采用完工百分比法，根据中国船舶 22 年年报，中国船舶 72% 的收入按交付时点确认，因此相较中国船舶，扬子江船业更能领先地反映盈利拐点）。未来随着 更多集中于头部船厂的高附加值船型相继交付，其盈利水平有望继续提升。
二、中国头部船企享受份额提升和结构升级红利
2.1 全球造船业中心正逐步向中国转移
在 19 世纪 90 年代到 20 世纪 60 年代期间，造船业由英国为主导的欧洲国家占据着主要市场。19 世纪90年代，英国正处于鼎盛时期，控制着大量的贸易流量，主导了海运业，生产了世界上80% 以上的船只，拥有世界上一半的船队。但随着每一次世界大战爆发，大英帝国的规模都在缩小， 商船队也因战时的损失而削弱，其贸易伙伴也变得能够更好地进行自己的贸易。随着对贸易的控 制逐渐消失，航运也随之消失，到 1960 年，英国舰队已下滑至仅占世界吨位的 20%。作为一个 整体，欧洲的造船业经历了与英国大致相同的兴衰周期。尽管许多造船厂关闭了，仍有一些造船厂成功地向远东造船厂没有竞争的利基市场的高附加值船舶进行了多样化经营。这些市场包括集 装箱船、游轮、油轮、化学品船和许多小型船只，如挖泥船。所有这些船只都是设备密集型的， 这使得欧洲设备行业在设计和开发方面保持领先地位，例如在发动机、起重机和机舱设备方面。
在 20 世纪 50 年代，日本超过了欧洲，1969 年达到了 50%的市场份额。与英国一样，日本也是 一个岛国，二战后的经济增长对海运提出了很高的要求。最初，日本造船业的发展得益于协调的 航运和造船计划。在 1951 年至 1972 年期间，日本开发银行贷款总额的 31.5%用于海洋运输。这 一国内造船计划无疑为日本造船业的成功做出了贡献。90 年代，日本受到了韩国的挑战，其造船 厂面临着高劳动力成本和不断升值的货币。面对这些不利因素，日本通过采用生产计划、生产工 程和分包，提高了生产率，以此仍然保持着很强的竞争力。 20 世纪 80 年代，韩国造船产量迅速增长，挑战了日本的主导地位，最终确立了远东地区作为世 界造船中心的地位。与英国或日本不同，从低廉的劳动力成本和大型高效的设施开始，韩国是第 一个主要围绕出口市场开展业务的国家，产品范围主要集中在大型船舶上。随着国际注册和跨国 公司的发展，船舶、船东和国家利益之间的联系越来越薄弱。该行业也更加集中，少数非常大的 船厂专注于国际市场的大型船舶。到 20 世纪 90 年代中期，韩国占据了 25%的市场份额，并占据 了世界五大造船厂中的 4 个。
作为中国工业扩张的一部分，中国造船产能的主要扩张在 20 世纪 90 年代末加速, 中国的重要性 开始增加，中、日、韩三足鼎立局面形成。本世纪初期，我国经济快速增长，逐渐成为世界最大 的消费市场之一，进出口贸易量不断增大，2003 至 2007 年间中国进出口总值由 8512 亿美元激 增至 2.17 万亿美元，增幅高达 155.38%，复合增速达 26.41%。而其中大部分进出口贸易均通过 海上运输完成，经济贸易的活跃有效地推动了航运业和造船业的发展。同时，中国低廉的人力成 本和坚实的工业基础促进着中国造船业在国际市场中逐步崛起，2008 年，以载重吨（DWT）计， 中国船舶工业在造船完工量、新接订单量和手持船舶订单量这三大指标上均超越日本，跃居世界 第二位。2010 年中国造船三大指标（DWT）上又全面超越韩国，成为世界造船第一大国。
2.2 中国船厂的高附加值船型订单大幅增长
中国造船业崛起于上一轮行业周期，其产品结构主要以低附加值船为主。上一轮周期，中国造船 业凭借劳动力成本等比较优势，主要以低附加值船型制造为主，以 CGT 为单位计算，新承接干散 货船订单占比较大，超 60%，且中国在世界干散货船市场上占比高达 50%以上。另一方面，中国 在 LNG/LPG、VLCC/ULCC、大型集装箱船等高附加值船舶领域表现出其能力较为薄弱。在上一 轮周期，按照船舶数量计，中国新船订单中，这三类高附加值船型占比不超 10%（除 2015 年）。 其中，由于全球 LNG、LPG 市场基本被韩国垄断，中国新船订单中气体船占比非常低，且中国在 世界气体船订单市场所占份额只有约 10%的水平（以 CGT 计）。
21 年以来中国船舶承接新订单比例大幅提升，且高附加值船型占比显著提升。以 CGT 计，21 年 中国新船订单量达到 27.8 百万 CGT，同比增长 142.78%；中国占比世界新船订单量 50.1%，同 比增长 6.6pct。22 年中国新接船舶订单修载比达到 0.468（修正总吨/载重吨，修正总吨由船舶货 物总量乘以船舶类型系数得出，综合考虑了船舶建造的难度系数），为历史最好水平，表明中国 新接船舶订单高端化趋势明显。
从船型来看：以 CGT 计，中国新签订单中气体船占比逐步提升，尤其是在 22 年，大幅提升至 22.66%，同比增长近 20pct；22 年中国船厂油轮、散货、集装箱、气体船新订单分别占全球相关 市场份额为 32%、60%、55%、32%。其中集装箱船和气体船的份额相较上一轮周期显著提升。 以艘数计，中国三类高附加值船型新签订单自 2017 年开始呈现上升趋势，从 28 艘上升至 22 年 的 163 艘，占世界相关市场份额从 16 年的 13%提升至 22 年的 44%。值得注意的是，在 LNG 船 领域， 根据中国船舶工业行业协会数据统计，22 年中国新承接 LNG 船订单达到 481 万 CGT，同比增长 480%，创下历史新高。中国市场份额从 2021 年的 12%增长至超 30%。其中，大型液化 天然气（LNG）运输船取得较大突破，共承接 55 艘 17.4 万立方米的大型液化天然气（LNG）运 输船订单。在 VLCC 领域，22 年全年全球唯二的两艘 VLCC 订单全部被中国船舶旗下的大连船舶 重工承接。
从船厂来看：22年中国承接 LNG船订单的船企从 1家迅速扩展到 5家。造船行业专家分析认为， 随着越来越多中国船企进入这一领域，将带动整个产业链的发展，中国在争夺高端船舶市场的竞 争力也将随之增强。我们认为随着中国船企加快布局高附加值船市场、核心技术不断突破、船舶 产业配套率的提升，中国造船业在高附加值产品领域有望提升竞争力，获取更高的市场份额。
三、造船业集中度和进入门槛较上一轮周期提升
3.1 造船业经历十余年洗牌，供给端集中度大幅提升
上一轮下行周期全球船舶业产能严重过剩，造船企业兼并重组成为趋势，全球造船业集中度相应 大幅提升。2008 年金融危机后，全球造船业主要通过破产清算与兼并重组方式进行产能的收缩与 优化。其中，2012~2016 年，船舶工业产能调整以停工、破产、清算为主， 并逐渐从中小企业向 大型造船企业蔓延。2016~2020 年，船舶工业的调整转向大中型企业之间的兼并重组，包括优势 企业对优质船厂资产的收购和大型企业集团的合并重组，例如2023年韩国军工巨头韩华集团，收 购韩国三大船企之一大宇造船；21 年日本今治造船收购 JMU 的 30%股份，并与 JMU 共同成立合 资销售和设计公司“日本造船”。 从全球活跃船厂数量来看，08 年后数量呈现显著下降趋势，从 08 年的 1023 家下降至 23 年 1 月 的 355 家。从手持订单份额来看，截至 2023 年 7 月前十大造船集团拥有全球造船订单 73.5%的 份额，相比 2010 年提升了 34.6pct，表明全球造船业集中度提升显著。
过去十年，在国际船舶市场需求总体低迷和全球范围内造船产能过剩的背景下，中国造船业实施 供给侧结构性改革，中国活跃船厂数量大幅下跌，集中度逐步提升。从造船企业层面来看，中国 活跃船厂数量在 2008 年达到最高 455 家，随后呈现大幅下降趋势，至 2023 年 1 月数量为 155 家，减少了 66%； 2010 年中国造船企业的 CR10 从 2009 年的 35%提升到 2022 年的 51%水平。 从造船集团的层面来看，2016 年以来，中远集团和中国海运实施重组，同期，中国外运长航集团 整体并入招商局集团，成为其全资子企业，2019 年，中船工业集团与中船重工集团实施联合重组， 新设中国船舶集团。兼并重组带来的规模优势和协同效应显著，当前，三大央企造船集团的手持 订单量占国内总订单量的 53%（以 CGT 计），国内造船行业集中度达到了较高的水平。
3.2 船舶大型化和新能源化提升行业进入门槛
船舶大型化及新能源船设计建造提升行业技术门槛，中国头部船企竞争力加强。全球经贸的蓬勃 发展、规模经济效益的刺激、造船材料与造船技术的进步、绿色航运政策的有力推动，加之航运 联盟的促进，船舶大型化趋势不断演进。中国新船订单的平均吨位自 20 世纪末开始呈现明显增长 趋势。船舶越大，对自身的船舶结构强度、水动力性能、船舶稳性、耗油量、环保性等各方面技 术性能的要求就越高。因此，龙头企业相对技术能力较弱的中小型船企竞争优势凸显。
此外，随着 IMO 全球航运温室气体减排战略持续推进，新能源船需求日益提升。克拉克森数据显 示，2022 年中国新造船订单中，可替代燃料船占比已经达到 54%左右。2023 年 6 月底，航运巨 头达飞海运在中国最大民营船企扬子江船业订造了 10 艘 24000TEU LNG 双燃料箱船，计划 2026 年交付；另一家航运巨头马士基在扬子江船业订造了 6 艘中型甲醇双燃料新船。目前双燃料发动 机的出现和应用被认为是解决海洋大气污染的有效手段之一，但双燃料船的建造需要先进的技术 积累、专利证书以及供应链的支撑，这也加速中国中小船企退出市场。
全球海运量的 90%由低速发动机作为动力驱动，而早年中国低速机发展滞后，三大国际品牌占据 全球市场。低速发动机一般指的是转速低于 300 转/分钟的往复式内燃机，可根据燃料的不同，分 为低速柴油机和低速双燃料机。低速机具有功率大、热效率高、燃料灵活、高可靠、易维护等优 点，是远洋船舶的主要推进动力。由于低速机研发投入大，需要全球服务能力，具备一定的规模 才能产生效益，因此低速机自 20 世纪 50 年代经历了一段合并、收购和消亡的过程后，到 20 世纪 90 年代，只剩下了 3 个低速机品牌：曼恩、瓦锡兰和三菱公司。其中，曼恩由原德国 MAN 和丹 麦 B&W 两家的低速机业务合并产生，瓦锡兰的低速机业务收购自瑞士苏尔寿公司（Sulzer）。早 期我国主要通过引进专利技术、购买海外品牌向外转让的生产许可证和部分国外专业配套产业链 来进行生产。
中国收购瓦锡兰填补低速柴油机技术空白，整合后成为全球低速机三大品牌之一。2015年，原中 船集团收购了瓦锡兰的低速机业务，成立 Winterthur Gas & Diesel（WinGD）公司。合资公司将 拥有瓦锡兰的二冲程发动机技术，使我国一举获得欧洲百年船用低速柴油机发展积累的海量工程 试验数据库和专利技术，跨越式提升了我国船用低速柴油机自主研发能力，使我国由多年的船用 低速机柴油机专利引进国跃升为专利拥有国和技术输出国。2017 年，三菱公司的低速机业务与神 户发动机公司合并，成立日本发动机公司（J-ENG）。目前，世界上 3 个低速机品牌分别为 MAN ES（曼恩改名为曼恩能源方案公司）、WinGD 和 J-ENG。 除 J-ENG 既有品牌也自己生产以外，MAN ES 和 WinGD 都只负责低速机的技术研究和产品设计， 通过许可，由授权专利厂制造。低速机专利厂大多位于中、日、韩三国，近年来中国制造的低速 机份额明显提升，22 年中国的份额达到了近 30%，较 19 年提升了 6.4pct。在我国企业中，中国 船舶集团有限公司旗下沪东重机有限公司在低速机制造市场的占有率超过了 20%，位居世界第二， 仅次于韩国现代。 
标的方面：建议关注国内头部船企及核心配套：中国船舶（600150）(600150.SH)、中国重工（601989）(601989.SH)、中国动力（600482）(600482.SH)、中船防务（600685）(600685.SH)、亚星锚链（601890）(601890.SH)。
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