一、 船舶板块的周期：25-30年长周期，新一轮置换周期尚未开始，集运景气下催动集装箱船订单放量 

 1、船舶板块的大周期约为25-30年，新一轮置换周期尚未开始 

 造船行业的行业相关性比较强，船舶制造产业的景气度和国际贸易以及全球海运发展状况高度相关，船舶行业属于强周期品种。 

 船舶订单主要有两个因素驱动：一是船舶新增订单，二是船舶置换订单。新增订单的需求与总运力的增长有关，主要受到全球经济和海运贸易的影响。置换订单的驱动因素主要是老旧船舶的更新需求和国际公约的强制更新需求。 

 目前，主要船型的平均使用年限在25-30年左右，由此推动的船舶板块的大周期高点往往相距30-40年。此前船舶行业订单的高峰分布是1917，1941,1973以及2007年。1917以及1941年的造船高峰主要是由于一战以及二战带来的跨州运输需求，而1973以及2007年的造船高峰主要是由于市场供需错配产生的行业需求。 



 目前的船舶强制报废周期较短的是25年，由于上一轮大规模的船舶建造是在2003-2008年，因此若以25年的船舶更新周期来看，目前还不满足船舶大规模更新的条件，新一轮的大规模船舶置换需求预计将于2028年开始。（国际航运的三大主力船型是：油船，集装箱船以及干散货船）。 



 2、集运价格持续提升，集装箱船订单近期放量 

 今年第一季度以来，受全球新冠肺炎疫情以及全球贸易货物量需求剧增等方面因素影响，集装箱船市场出现快速回升回暖并持续成为船市热点，在全球范围内先后产生了多笔大额大型集装箱船订单。 

 4月30日，中国船舶携手沪东中华以及江南造船集团联合承接了法国达飞海运集团3型共计22艘集装箱船订单，再次刷新了中国船舶集团承接单笔金额最大的集装箱船订单纪录。 

 中国船舶工业行业协会表示，今年一季度，全球集装箱船运费大幅上涨，拉动箱船船东集中下单，全球新船订单呈现爆发式增长，骨干造船企业手持船舶订单连续三个月回升，先行指标同比环比均出现上涨。受益于订单大幅增加，全国造船重点企业一季度实现主营业务收入530亿元，同比增长21.6%。 

 该协会预计，今年二季度，国际航运市场或仍将保持活跃，新船订单量有望继续增长，骨干造船企业产能利用情况将处于正常水平。 

 由于整个船舶板块还处于周期底部，而新一轮大规模的船舶置换还未开始，对于整个船舶板块的周期反转判断还为时过早。 

 但是由于集运价格持续上涨下带动集装箱船舶放量，全球经济复苏下能否带动船舶板块整体复苏值得重点观察，因此需要对船舶板块的景气度进行跟踪，下面将为大家介绍一下船舶板块的景气指标。 



 二、船舶板块的景气指标：新增订单/完工订单，中厚板钢材价格及船价指数。 

 1、新增订单/完工订单：比值处于1~2之间，船市则处于中度兴旺期 

 世界新船订单与新船完工量之间的关系能够在一定程度上反 映市场的供求矛盾，是反映船舶市场晴雨表的指标。根据历史经验，我们分析认为：当世界新船订单小于或等于新船完工量时，船厂的在手订单将出现同比下降，船市将会陷入萧条，但是当世界新船订单严重大于新船完工量并且持续时间较长时， 船舶市场就会出现供不应求现象，当世界新船订单严重超出年完工量超过 2 倍时，供求紧张的矛盾则比较严重。新船订单与新船完工量之比在 1~2 之间，船市则处于中度兴旺期。 



 从上一轮航运的大周期来看，船舶行业新增订单/完工订单于2003，2004年分别达到2.0以及1.6。2005年略微下降，2006以及2007年分别大幅度提升至2.3以及3.2。 

 自2007年以来，我国船舶新接订单量持续下滑，2020年新增订单/完工订单比值为0.75，处于萧条周期。 



 根据2021年4月27日公布的一季度造船订单情况。2021Q1新接订单量/完工量比值单季度达到1.75。同时，结合4月30日的新船订单(折合约新增390万载重吨)，预计四月份比值将达到2.15，初步达到船舶板块景气条件。 



 由于当前的数据还比较少，全年的新接订单量/完工量比值还无法预估，后续订单能否持续放量带动比值持续提升值得重点跟踪。 



 2、中厚板钢材价格及船价指数：影响造船成本，决定船舶企业竞争力 

 1）钢材价格对造船成本影响较大，近期钢材价格持续提升提高造船成本 

 船舶价格、造船质量、交船期和售后服务是影响各国船厂竞争力的主要因素，其中价格水平是市场竞争力的一个最主要因素。船东在选择船厂时，首先考虑的是船厂报出的船价高低， 只有船价较低的船厂才具有竞争力，才能获得较多的新船订单。 

 在我国造船业的成本中，主要分为船用设备（40%），钢材（25%），油漆等易耗品（15%），人力成本（15%）以及折旧（5%）。钢材在造船的成本中占比大，而且船用设备中钢材成本也占较大比重。可以说，钢材价格变动对造船企业的成本至关重要。 

 钢材的成本一般占到造船企业生产成本的 20-30% (依据船型的不同而不同)。我们按照 25%作为一般假设，如果钢材价格上涨 30%，则将使造船企业毛利率下降 7.5%。 

 以20mm中厚板价格为例，自2020年底部以来，中厚板价格从4000元/吨提升至5840元/吨，提升幅度达到46%，对于造船企业来说造成了成本端的压力。 



 2）受成本提升以及全球贸易复苏影响，船价指数近期有所提升，但距离2006年高点还有较大空间 

 上一轮船价周期：2006 年前 5 个月，新船价格指数比较稳定，一直维持在 162 点。但自 2006 年 6 月份开始，新船价格指数重新开始快速上涨， 9 月份重新站上历史高点 169 点并维持到 2006 年年底。 



 目前船价指数处于130，距离上一轮高点还有较大的空间。近期船价指数上行的主要原因有： 

 一方面，原材料价格上涨导致的钢材价格及设备价格的涨价是船价被动上涨的主要原因。集装箱船市场由于班轮公司火爆的利润而有持续订造新船的动力。相比之下，油轮和散货船则要相对稳定。 

 另一方面，随着BDI指数创10年的新高以及运费的上涨，预计会涌现一部分追涨入市的新造船订单。 



 三、结论 

 首先，从船舶的置换周期来看，当前时间节点大概率不是船舶板块的大周期拐点，目前还有大批量的船舶处于较为健康的状态，大规模置换需求不高。就前两轮的海运大周期来看，主要是由于战后经济复苏以及中国加入WTO时期的国际贸易繁荣导致的。本次的运价以及订单提升主要是由于疫情导致的集运格局改变，目前全球的运力还比较稳定。 

 但是需要注意的是，尽管当前或许不存在30年维度的反转周期，但是短期船舶订单的持续上升对于行业提振非常明显，目前来看，新增订单/完工订单的关键比值持续提升，并且有望持续到二季度末，后续可重点关注两个指标：新增订单/完工订单比值、中厚板钢材价格及船价指数。