天风证券：补贴退坡还有1年窗口期，自主品牌混合动力汽车渗透率有望快速增加
【本文来自持牌证券机构，不代表平台观点，请独立判断和决策。】①发展新能源汽车是实现碳中和目标的重要手段，而混合动力汽车作为汽车从燃油车向纯电动车过渡的重要中间产品，在未来一定时期内是承担汽车低碳化发展的重要方案。②考虑到PHEV补贴完全退坡和上海市PHEV取消新能源牌照优惠的施行要到2022年底，目前还有一年的政策窗口期，在此期间，自主品牌PHEV产品的渗透率有望快速增加。
【本文来自持牌证券机构，不代表平台观点，请独立判断和决策。】天风证券认为，混合动力汽车作为从燃油车向纯电动车过渡的重要中间产品，在当前阶段同时满足政策法规要求和终端消费者需求。因此，混合动力汽车迎来黄金发展期，有着广阔的市场空间。1）三重助力，混合动力汽车迎来黄金发展期①排放：根据中汽数据对2019年不同类型乘用车的单车碳排放的核算结果，常规混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车的单车碳排放量分别为167.2 gCO2e/km、180.9 gCO2e/km和153.7 gCO2e/km，明显低于汽油车的209.0 gCO2e/km和柴油车的281.9 gCO2e/km。由此可见，新能源汽车具有显著的碳减排潜力。因此，发展新能源汽车是实现碳中和目标的重要手段，而混合动力汽车作为汽车从燃油车向纯电动车过渡的重要中间产品，在未来一定时期内是承担汽车低碳化发展的重要方案。②能耗：根据中国汽车工程学会《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的规划，未来新能源汽车中的混合动力汽车（包括节能汽车、PHEV和EREV）的合计占比，到2025/2030/2035年将由2020年的2.5%增加到42.0%/47.8%/52.5%。我们据此测算，混合动力汽车在2020-2025这5年时间里可能有超过16倍增长空间。③ 政策：在车辆供给端，为了减小双积分政策下负积分的影响，传动车企会持续提高新能源车和节能汽车的比例。目前主流的混动技术方案包括PHEV和HEV，对于CAFC积分（平均燃料消耗量积分），由于PHEV和HEV车型油耗较低，可以有效地帮助企业提高其CAFC积分；而对于NEV积分（新能源积分），PHEV车型单车可以为企业贡献1.6分的新能源积分，而HEV车型则可以减小新能源积分的负值，有助于维持企业的新能源正积分。2）欧洲和日本选择不同的主流技术路线，自主品牌相继推出新一代混动技术方案由于欧洲的能耗和排放法规日益严苛，以宝马、奔驰和奥迪为代表的欧洲厂商主导推进了48V轻混系统的应用和推广。HEV则是日系厂商主导的混动技术路线，其代表产品为丰田的THS系统和本田的i-MMD系统。由于完全实现纯电动化周期较长，而政策法规对燃油车排放及能耗的多重限制日益严苛，因此，在一定时期内以PHEV和HEV为代表的混动车型将逐步成为市场的主力。自主品牌相继推出了专为混动车型设计开发的专用架构。比亚迪DM-i、上汽EDU Gen2、吉利雷神智擎Hi·X、长城柠檬DHT、长安蓝鲸iDD和广汽GMC2.0等自主品牌推出的混动系统，技术先进，集成度高，性能佳、成本低，顺应混合动力汽车的发展趋势，形成了竞争优势。3）格局重塑：自主品牌赢来弯道超车机会根据中汽协销量数据，近三年PHEV车型的渗透率基本保持在1.1%，变化较小。相比较自主品牌因补贴和政策鼓励发力PHEV，日系厂商本田和丰田在HEV领域里布局早，影响力大，近年来国内HEV销量增长基本上完全由本田和丰田垄断。伴随自主品牌的新一代混动系统架构的陆续推出和应用，混合动力汽车的市场格局可能会被重塑。①各自主品牌推出新一代混动系统架构的产品，其综合性能已经达到与日系厂商相当的一线水平，可以直面日系混动产品的竞争；而相比较于欧洲、美国、韩国的主流汽车厂商，在混合动力产品的综合性能上已经占据上风。②从2020年底，自主品牌相继推出高性价比的PHEV车型，已经达到补贴减税后价格与燃油车相差不大甚至同价的水平，可与传统燃油车的展开直接竞争。考虑到PHEV补贴完全退坡和上海市PHEV取消新能源牌照优惠的施行要到2022年底，目前还有一年的政策窗口期，在此期间，自主品牌PHEV产品的渗透率有望快速增加。
来源：天风证券