2017-2020面，韩国除了VLCC和LNG船占主导地位，其他船型都被中国压制。高技术船舶。

多年以来，韩国依靠技术先发优势，在大型LNG船、VLCC等高技术船舶领域的市场份额长期占据全球首位，但随着我国在高技术船舶领域持续发力，自2019年以来，韩国部分高端船型领域的市场地位逐步被我国撼动。2020年，虽然韩国在大型LNG船和VLCC的垄断地位保持稳固，但超大型箱船和VLGC新接订单市场份额明显下滑，被我国反超。

大型LNG船方面，2020年韩国获得了全球49艘订单中的36艘，占比73.6%，仍然保持世界首位。另外俄罗斯红星船厂获得10艘，沪东中华3艘，如果考虑到红星船厂由三星重工支持的因素，韩国占比高达93.9%，仍占据绝对垄断地位。VLCC方面，韩国获得了全球41艘订单中的35艘，占比高达85.1%，同样保持世界首位。

超大型箱船方面，2019年，我国在15000TEU以上箱船领域接单已超越韩国，2020年在23000TEU以上箱船领域进一步超越韩国。2020年全球26艘23000TEU以上箱船订单中，韩国仅有大宇造船海洋获得8艘，其余18艘均由我国船厂获得，我国占比已高达69.1%。VLGC方面，韩国也已落后于中国，2020年全球19艘新船订单中，韩国仅获得6艘，而我国江南造船独自揽获10艘，全球市场份额高达52.5%，高出韩国近20个百分点。

2020年以来新签约订单，都是大型船舶，数量每增加吨位翻倍增长。之前还看到韩国建造中型船舶的船企，依然是破产状态，没有订单，很是凄惨，因为没有技术建造大型船舶。

交付船舶数量和载重吨没有大变化。

世界船厂从2017年到2022年仍然是倒闭潮状态，但是和倒闭潮相反，大型船企订单排期3-4年，订单饱满。

可以看到集运从1990年-2020年。3000TEU新造船几乎没有增长，主流都是10000-18000teu船舶。

2020 年全球所订购的油轮数量下降了 32％，但总载重吨仅下降 5％。也可以看出油运在向大船方向发展。

中韩两强争霸态势深化。2020年，中韩两国的接单全球份额之和超90%。具体来看，我国在本土力量（航运公司、金融机构等）的稳定支持和海外传统客户的持续青睐下，实现接单2893万载重吨，全球份额为49%，高居首位。韩国在经历前三季度的“接单荒”后，开启了一轮年底接单冲刺，最终实现接单2454万载重吨，全球份额41%。相比之下，日本遭遇本土需求萎缩且不断外流的窘境，接单远远落后中韩两国。

市场寡头竞争态势深化。一方面，行业不断优胜劣汰，截至2020年底，全球活跃船厂数量仅360家左右，较年初减少近30家。同时，行业集中度再度提升，2020年前十大造船集团接单集中度达87%，同比提升8个百分点。

另一方面，“抱团取暖”和“强强联合”已成企业“过冬”的主流思路。除我国组建中国船舶集团外，日韩欧等地区的造船企业也在持续推进重组整合。目前，韩国现代重工与大宇造船海洋重组已获得新加坡与中国反垄断批准；日本联合造船与今治造船合并成立新公司“日本造船”也已正式挂牌。

2020年回顾 行情惨淡

2020年，国际形势严峻复杂、国内改革发展稳定任务艰巨繁重，特别是新冠肺炎疫情暴发，对世界经济社会发展带来严重冲击。在此背景下，世界船舶工业调整复苏进程受到阻碍，行业信心倍受打击，国际造船市场行情惨淡，主要指标全线下行，企业生产经营困难重重，产业格局进入重构快车道。

航运业不确定不稳定性加重

新冠肺炎疫情之下，世界经济明显衰退，加之单边主义、保护主义、霸权主义等极端思潮涌动，全球产业链供应链价值链运行一度受阻，导致2020年世界海运贸易量增速出现了金融危机后的首次负增长（-3.8%），而邮轮旅游业更是长时间大面积停摆。

由于宏观环境形势愈发复杂与诡谲，原油、铁矿石等大宗商品价格剧烈异动，主要经济体经济社会恢复不同步不均衡，诱发了航运业频频出现超预期、反常规走势。如油运市场四月中下旬的暴涨、集运市场下半年以来的持续繁荣、干散货航运市场年中与年末的两轮冲高等。

因此，2020年国际航运业并未重现2009年或2016年的惨剧，作为行业晴雨表的克拉克森海运指数年均值为14839美元/天，同比仅下滑1.6%，仍处于近十年来高位，并且各细分航运板块的船东与运营商普遍取得喜人业绩。

主力船型市场走势明显分化

集装箱船订单低位回涨。随着全球集运业在2020年下半年迎来繁荣，船东积极酝酿投资计划、释放批量新船订单，特别是超大型箱船市场再现一轮订单潮。

LNG船市场持续活跃。尽管疫情延缓了全球LNG产业发展步伐，但行业信心仍然坚定，随着俄罗斯、东非等地的新投产项目敲定，造船市场需求火爆行情仍在延续。

散货船市场行情总体惨淡。上游市场总体承压，新项目推进缓慢，大中型散货船需求匮乏。受区域贸易兴盛和更新需求迫切作用，大型灵便型散货船市场较为活跃。

完工与手持情况均不甚乐观

从造船完工看，2020年伊始，疫情一度打乱了全球造船业的生产节奏，同时，悲观的航运市场预期也影响了船东的接船意愿。

不过，得益于主要造船国快速走出疫情阴霾并全面复工复产、信息化网络化数字化等新技术新手段积极推广、全球造船供应链运行回归正轨，以及航运业有序恢复与逐步提振，新船完工情况明显改善。2020年全球实现完工新船8944万载重吨，同比下滑9.4%，但仍低于年初预期。

从手持订单看，截至2020年年底，全球船舶手持订单仅15891万载重吨，较年初萎缩19%，创2003年以来最低；且全球造船业生产保障系数（按过去3年年均约9000万载重吨的完工量测算）不足1.8年，处于新世纪以来新低，造船企业开工缺口正加速放大。

新接订单利润遭受双向挤压

一方面，为缓解开工缺口压力、保障生产连续性，2020年全球主要造船企业普遍加大营销力度，以争取屈指可数的市场订单，特别是韩国船企，引领了一波“低价抢单”浪潮。

另一方面，钢材价格持续上扬，2020年4月份以来，我国中厚板价格累计涨幅约20%，再加上防疫费用也已成为船企新的财务支出，造船成本面临刚性上涨。

受上述两方面作用，年内三大主力船型价格降幅普遍在5%—8%区间，市场成交订单的利润预期遭遇双向大幅挤压，部分项目甚至面临巨大亏损风险。

船舶工业行业格局加速重构

中韩两强争霸态势深化。2020年，中韩两国的接单全球份额之和超90%。具体来看，我国在本土力量（航运公司、金融机构等）的稳定支持和海外传统客户的持续青睐下，实现接单2893万载重吨，全球份额为49%，高居首位。韩国在经历前三季度的“接单荒”后，开启了一轮年底接单冲刺，最终实现接单2454万载重吨，全球份额41%。相比之下，日本遭遇本土需求萎缩且不断外流的窘境，接单远远落后中韩两国。

市场寡头竞争态势深化。一方面，行业不断优胜劣汰，截至2020年底，全球活跃船厂数量仅360家左右，较年初减少近30家。同时，行业集中度再度提升，2020年前十大造船集团接单集中度达87%，同比提升8个百分点。

另一方面，“抱团取暖”和“强强联合”已成企业“过冬”的主流思路。除我国组建中国船舶集团外，日韩欧等地区的造船企业也在持续推进重组整合。目前，韩国现代重工与大宇造船海洋重组已获得新加坡与中国反垄断批准；日本联合造船与今治造船合并成立新公司“日本造船”也已正式挂牌。

从机遇来看，油船方面，主力船型需求持续活跃，其中，VLCC、LR2型成品油船等大中型油船市场值得持续关注；散货船方面，中小型散货船订单稳步释放，大型散货船需求低位回升；集装箱船方面，支线箱船市场前景可期，大型及超大型箱船仍有批量订单，另外，部分中型箱船更新需求也有望释放；液化气船方面，大型LNG船市场热度持续较高，LPG船及中小型LNG船市场也存在一定机遇。

在看到市场机遇的同时，也要清醒认识到我国船舶工业发展仍面临严峻挑战，尽管新船需求反弹有望缓解“低价抢单”的市场竞争局面，但钢板、劳动力等要素成本仍具有一定上涨空间，进而抬升造船成本，再加上人民币汇率总体高位，中国造船企业盈利空间依然有限。

以上是部分图表和内容转载，从部分数据可以看到大船不缺订单，世界上能造出大船的企业屈指可数，不知道最近的《动力澎湃》纪录片大家有没有看，中国船舶集团的，大船发动机核心轴，目前是世界第一！

世界船厂不断倒闭，而且趋势不变。总体看还是需求不振，干散货船30年以上船龄的二手船依然溢价成交。

但是从大环境下，也看到了一丝曙光。那就是高技术大船的市场地位在增强，更多的运输量，更节约的费用。增量是大船，替代的也是小船。

也就是船舶市场的消费升级，对小船的降维打击。消费升级的持续性取决于船东资产负债表修复程度，和船东对未来的美好展望。

造船业的周期性，更多的是取决于新旧替代。

但目前的市场阶段不是以前简单的新替旧，而是大替小，环保替代污染，节约替代浪费。未来可能周期会到来，但还是需要持续关注。

船舶得更新在大船，主力也是大船，皇冠明珠更是大船。这是科技之争，效率之争，更是国力之争！

作者：郡投007
链接：https://xueqiu.com/4194065282/180728213
来源：雪球