“比亚迪作为全球第一家推出插电式混合动力汽车产品的企业，在插混技术上有二十多年的积累和迭代，不像有些同行想的那么简单!”

就像是2007年王传福说“要成为中国第一的汽车生产企业”一样，比亚迪向来不打无准备的仗，更不吹没把握的牛。

而事实也证明，比亚迪在回应长城举报公告中的那一句“不像有些同行想的那么简单!”，并非空话。

其实，长城纠结的关键点就是，为什么比亚迪用常压油箱，也能通过整车蒸发污染物排放审核。

要解答这个问题，首先我们要明白，为什么插混车型会存在蒸发物不达标的问题？

对于插混车型来说，要让燃油蒸发物排放排放合规，关键难点是解决碳罐击穿的隐患。相比起普通燃油车，插混车型（包括增程车型）的发动机启用频率更低，(不通过主控系统干预的情况下) 碳罐脱附的机会也更低，因此碳罐击穿的概率增大。

一旦碳罐被击穿，燃油蒸发物无法被有效吸附，就会导致排放到大气中的碳氢化合物超标。

而解决这个问题的思路有两种：

其一是从油箱侧入手，将燃油蒸发物尽量堵在油箱之内，尽量不让燃油蒸发物进入碳罐。具体的技术手段可以采用阀门密封的高压油箱，也可以采用蒸汽液化循环的常压油箱。

其二则是从软件（燃油蒸发物控制系统）入手。通过传感器监控与电磁阀等电控元件，对碳罐的吸附——脱附流程进行智能化控制。即使用户很少使用发动机，主控芯片也会对油箱压力与碳罐进行全程监控，在碳罐饱和之前自动发出指令对碳罐进行脱附，从而不会发生碳罐击穿的情况，也就确保燃油蒸发物全程满足排放法规的要求。（该控制系统软件可适配高压油箱及常压油箱）

很明显，高压油箱是目前市场上的主流技术，但是作为“成本狂魔”以及“专利狂魔”的比亚迪，那肯定是全都要。

比亚迪申请的以下三项专利就可以解答长城的疑问。

其一，是2021年3月申请的专利，名为“油气管理系统及具有其的车辆”（CN115139780A）。实质上就是前文提到的“蒸汽液化循环的常压油箱”。

其二，是2014年3月申请的专利，名为“混合动力车辆的蒸发排放控制方法、装置及混合动力车辆”（公开号CN 104929818 A）。其三，是2020年6月申请的专利，名为“用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆”（公开号CN113815599A ）。

这两项专利的底层逻辑相似，都是通过软件、传感器来智能化控制对碳罐的吸附——脱附流程进行智能化控制，只是2014年专利的参数相对简单，主要计算时间以及CH含量，而2020年的专利通过更为精密的数学模型的搭建，实现了更精准的控制，同时也大大简化了流程。

这也正是目前比亚迪DM-i技术的优势所在。在经历了长时间纯电模式行驶，每6天左右，蒸发物控制系统就会短时启动发动机，快速完成汽油蒸汽自由脱附，并顺带发电，而用户在这个过程中几乎是无感的。这一点，其实比亚迪在相关车型的车主手册里面，就有过明确的解释。

那为什么这项技术明明可以兼容高压油箱和常压油箱，却优先选用了常压油箱？这个问题就不用解释了。没有常压油箱，又何来9.98万的冠军版呢？

讨论到这，可能又有人会问，为什么某媒体拆解了秦PLUS DM-i的油箱，却没有发现任何新专利技术相关的硬件？

这个更好理解，上述专利的核心是电气层面的控制系统，而油箱只是一个被控制系统调用的角色。说白了，它是一个普通的油箱完全没问题，只要油箱能在系统需要它启动的时候正常启动，完成它的脱附任务就行了。

有的人可能还会杠说，比亚迪拥有这些技术就意味着它一定能通过排放法规吗？

不能说一定，但基本上是大概率的。因为要想排放达标，无非就是纯电行驶中发动机启动频率的问题，提升启动频率油蒸汽挥发自然就少了。对于技术可以轻松解决的问题，比亚迪完全没必要冒着高额的召回风险剑走偏锋。

正如文章开头所说“在插混技术上有二十多年的积累和迭代，不像有些同行想的那么简单”，比亚迪作为中国市场乃至全球市场插电混动技术的引领者，这二十多年的自主研发功力，要是可以轻易地被长城三百字声明击破，那长城在新能源市场其实也不至于此。