本次会议由中信建投教育首席分析师主持，特别邀请了一位货代行业专家分享对当前红海局势和集运行业的见解。首先，专家提到了一些航线已恢复运营的情况，并解析了这一现象背后的含义。接着，他概述了集运行业近期的变化和最新动态，同时分享了对于货代行业自身的感受。最后，提到了一种新的运输产品以及它对市场的影响。

亚欧航线与地中海航线的运营现状

亚欧航线特别是远东至西北欧及地中海的航线，现由多家公司经营。地中海航线中，CNA1公司投入11艘船运营，耗时77天，主要依赖于亚德里亚海。其中，AEM6航线因需穿越红海和苏伊士运河至地中海东面，目前使用11艘船运营，未来可能需要增加至18艘。地中海其他航线原先运行时间为63-70天，由于红海危机，运输时间有所延长且需更多船只。部分船公司选择绕好望角以避免风险，但运费持续上涨。

亚欧航线调整：Ocean Alliance增派船只应对运力需求

Ocean Alliance计划在亚欧航线上增加20艘船以应对运力需求，包括远东到西北欧的六条航线及至地中海的航线。这些调整旨在提高运输效率和服务质量，尽管短期内将面临成本上升的压力。此举未对现有运价体系造成冲击，并强调了对客户利益的保护。

全球航运市场运价持续上涨及航线调整          

目前海洋联盟THE2在执行地中海六线穿越计划，应对红海区域的挑战，而其他联盟和非联盟的航线多选择绕过好望角。由于地中海和西北欧航线运力损失严重，导致整个航运市场的运价全面上涨，特别是欧洲、美洲和东南亚等地区的航线。船公司未主动采取措施平衡运力，造成码头拥堵和租船价格上涨。此外，由于船舶绕行和运输距离增加，影响了船和集装箱的周转效率。

全球航运市场挑战：运力不足与安全考量

近期，货代行业面临的一大挑战是整个公司的仓位利用率下降，尤其是依赖于AAK机器市场的业务难以满足需求。船公司提供的有效可用仓位明显减少，造成操作难度增加。此外，某些船公司由于运力绕行导致运力大幅下滑，并非故意控制运力以推高运价。货代企业采取积极措施，如与多家船公司合作以寻找可用仓位，但工作量巨大且效果有限。同时，一些船公司如达飞航运已决定其所有船只将不再通过红海，出于对船舶及船员安全的考虑，选择更为负责的运输路径。这一系列事件突显了当前全球航运市场的不确定性及挑战，呼吁各方加强沟通、理解和协作，共同应对复杂局面。

航运行业调整策略应对市场需求与安全挑战    

随着地中海航线运力增长50%，运价未见明显缓解，航运公司寻求穿越红海降低成本。同时，考虑到客户接受度及潜在风险，须权衡投资运力与市场需求。此外，欧洲航线存在运力缺口，未来运力投放将影响市场供需平衡。

全球航运业面临的挑战与策略调整

目前，全球航运业尤其是欧地线以及涉及到太平洋和印度洋的航线面临着严重的仓位紧张问题。某些航线如非洲西安线的爆仓现象特别严重，影响到了所有行业货物的运输。尽管船公司采取了增加箱量、调配运营和获得外贸城的支持等措施，但短期内运力的巨大缺口使得市场难以完全满足需求，导致运费价格上涨。此外，有特定航线如海洋联盟的AEM6线选择绕行红海，而其他大型班轮公司如THE和2M则主要通过好望角航线，显示出不同航运策略的选择对缓解运输压力的作用。

全球航运业面临红海封锁与运力挑战

近期航运界遭遇红海封锁及运力不足的问题，部分航线因绕行导致运输效率降低。尽管有部分船舶选择绕行红海以维持运营，但仍有一小部分船舶继续通过苏伊士运河。此外，春节期间部分船舶已提前完成任务回到亚洲，缓解了初期的压力。然而，随着运输需求增加至第二季度，特别是欧亚航线的运力缺口明显扩大，迫使船舶租赁市场紧张，并引发价格波动。尽管业界正在努力增加运力以应对需求增长，但目前看来仍存在供应不足的问题。

关注航运市场：新船订单与资本日活动

船公司新船订单意向不明朗，中彩市场价格上涨。下周将在上海举办资本市场日活动，邀请多家上市公司交流，提供航运及集运产业链深入了解的机会。

问：近期红海态势如何，有哪些航线开始复航？
答：感谢会议助理。近期我们邀请到了上海某大型货代公司总经理李总，来分享关于红海最新的态势。由于一些航线已经开始复航，我们希望借助李总的一线经验和专业洞察力，解读目前红海航线的情况。

问：李总能否先更新一下红海的态势情况？
答：好的，关于红海态势，我先简单介绍一下。3月15日，海洋联盟发布了迪巴产品，涉及37条航线，其中包括三条联盟外的大西洋航线。特别关注的是亚欧航线，目前海洋联盟设置了六条远东往返地中海航线，其中AEN6航线全部由CMA长荣集团投船，共计11条船，往返77天，穿越红海，过苏伊士运河进入地中海。

问：地中海航线的情况如何，特别是AEM6航线？
答：地中海六线中，AEM6航线最为关注。这条线之前通常运行63天到70天左右，但现在由于红海危机导致加成幅度较大，从11条船到至少需要18条船才能跑完全程。另外，AEM6航线在红海危机爆发后仍坚持走红海线，全部由达飞自有船，即海洋联盟的三个合作伙伴中远海运、Evergreen和Costco Shipping未派出任何一条船来跑这条线。目前来看，部分船公司在武装护卫允许的前提下仍穿越红海，但海运价格仍处于上升通道。         

问：西北欧航线的运力需求与增加船只情况如何？西北欧航线为何选择增加船只而非直接提高运价？
答：海洋联盟针对远东到西北欧航线的六条服务线，即O一线至O9线，需要在短期内增加总计20条18000至24000TEU的船只以满足运力需求。这20条船主要是为了解决原本11条船的服务中增加的4条船的需求，因为现有的船只不足以应对77天的航程需求。海洋联盟选择增加船只而非直接提高运价，是因为短期内无法找到足够多的船只来满足需求，这会对O6型服务产生严重影响。同时，短期内大规模增加船只会导致成本飙升，从产品服务和成本角度都不利于客户利益保障。然而，即使增加船只，这些航线的运价仍然保持上涨态势。

问：目前船公司对运价的调整情况如何？
答：目前，除了中日航线外，其他航线基本上都呈现全航线涨价的趋势，两周调涨一次，甚至有些船公司每周调涨一次。欧洲航线包括地中海航线因为关注度高，价格也在持续上涨。例如，美西航线价格已经涨至5150至5200美元/FEU，美东航线价格接近美西航线水平，6月1日公布价格为6000美元/FEU。

问：哪些航线属于联盟航线？
答：目前联盟航线主要包括与中国大陆或远东地区相关的西北欧航线、地中海航线以及太平洋航线中的美西航线、美东美湾航线、跨大西洋航线、远东往返中东航线和远东往返红海航线等。这些航线受到各大船公司高度重视，因为它们对于联盟航线的贡献度远高于非联盟航线。

问：目前全公司的仓位情况如何，以及与船公司的有效可利用仓位相比有何变化？
答：目前全公司的仓位困难度很大，我们基本上依靠AAK的即期市场来运营。然而，与之前相比，船公司那边提供给我们的有效可利用仓位明显下滑，这导致了我们仓位利用上的压力。         

问：对于船公司主动控制运力以推高运价的行为，您的看法是什么?
答：我个人认为船公司并没有因为控制运力而刻意推高运价，而是因为运力绕行导致运力大幅下滑，这是供需关系市场行为的结果，而非人为因素。

问：货代目前面临的主要困难是什么？
答：货代面临的主要困难是有效仓位利用下滑，需要全公司范围内订仓，且工作量巨大，每天工作时长普遍在12-15小时，导致订仓和操作难度极大，工作量也非常辛苦。

问：达飞是否要求所有部署在第六航线的船都必须走红海？
答：是的，在3月15号发产品的时候，达飞就已经要求所有部署在第六航线的船都要走红海，因为他们认为经过红海存在巨大的风险和不确定性，对船、船员及货物安全都极其不负责任。

问：达飞对于未来是否还会穿越红海的计划是什么？
答：达飞目前的计划是希望后续能够穿越红海，然后通过苏伊士运河运输，但具体效果如何以及是否会有波折，目前还无法确定，需要时间来验证。达飞做出这样的调整是为了在有效武装护航的情况下尽可能降低成本，提供更好的产品给客户。

问：地中海航线的运力和运价情况如何？
答：最新数据显示，地中海航线的运力已比去年同期增加50%，但运价并未得到有效缓解，特别是考虑到地震带来的额外行距影响。此外，达飞也考虑到了客户接受度问题，因为一旦船只被袭击导致货物受损，将对客户产生难以交代的影响。

问：目前哪些行业的仓位最难定？目前在红海和苏伊士运河之间绕行的船比例是多少？
答：目前一些快销类、新三样、老三样等行业的仓位最难定。由于受全球疫情影响，船公司运营不足导致运力紧张，无法满足所有行业的货物需求，一些特定行业的货物接货困难。目前绕行红海的船比例约为90%以上，即大部分船都在穿越红海或通过苏伊士运河，只有不到10%的运力在选择绕行红海。

问：一月份与四月份绕行红海的情况有何不同？
答：一月份由于红海事件爆发导致大量船舶改道好望角，大部分受影响的船舶在春节前顺利抵达亚洲。而四月初进入第二圈时，大量航线缺船，导致船公司不得不从其他航线调运船只填补缺口，形成了一种虹吸效应，使得原本不绕行红海的船只也被调往红海航线，进而加大了红海的绕行比例。

问：船公司是否计划增加新船订单以应对运力缺口？
答：我并不掌握船公司下新船订单的意愿情况，但可以关注上市公司的公告，目前中彩市场价格涨得较快，说明市场对运力有需求。        

问：下周在上海举行的中原海运集团资本市场日活动有什么亮点？
答：下周的活动邀请了中原海运集团旗下的九家上市公司集中交流，其中东方海外国际等细分市场的上市公司难得一见，此外还安排了多场上市公司的交流，参观者可以多方交叉验证，获得对航运、集运产业链的真实认知。