1. 公司产品：智能驾驶+智能网联为核心方向
公司产品线丰富，包括汽车电子产品、高端装备电子产品和汽车电子产品开发服务 三大类。其中汽车电子产品为主要收入来源。公司提供前装电子配套产品，长期供 应国内外知名整车制造商和一级供应商，可进一步细分为智能驾驶电子产品、智能 网联电子产品、车身和舒适域电子产品、底盘控制电子产品、新能源和动力系统电 子产品五类。

2. 智能驾驶：国内领先的产品、方案供应商
公司智能驾驶电子产品业务主要包括先进辅助驾驶系统（ADAS）、智能驾驶域控制 器（ADCU）、车载高性能计算平台（HPC）、毫米波雷达（RADAR）、车载摄像头 （CAM）、高精定位模块（LMU）、驾驶员监控系统（DMS）和自动泊车辅助系统控 制器（APA）等。公司自主研发的先进辅助驾驶系统（ADAS）于 2016 年为上汽荣威 RX5 车型进行 量产配套，打破了国外公司在该领域的垄断。目前公司 ADAS 产品已经配套了上汽 荣威 RX5 车型、一汽红旗
H5/H7/H9/HS5/HS7/E-HS3/E-HS9、吉利博越 Pro/新缤越 /帝豪、一汽解放 J6/J7、重汽豪沃 T7 等车型。2018 年至 2021 年 6 月 30 日，公司 ADAS 产品销量分别为 6.75 万套、10.18 万套、30.67 万套和 27.23 万套。

公司智能驾驶域控制器（ADCU）能够实现高精度、高算力、低能耗的智能驾驶系 统方案。基于智能驾驶域控制器（ADCU），公司能够为客户提供自主研发的智能驾 驶功能，可实现在高速公路或城市快速路场景、交通拥堵场景的安全、精准、稳定 的自动行驶。2020 年，公司自主研发的智能驾驶域控制器（ADCU）量产配套一汽红旗 E-HS9 车型。公司车载高性能计算平台（HPC）能够搭载公司自研或客户定制的人工智能感知算 法、路径规划和控制方案，已获得嬴彻科技、宝能汽车等客户定点。

2.1. 宏观层面：智能驾驶的行业发展方向

L0-L2 级别：行业目前对于目前 L0-L2 级别的智能驾驶（ADAS）的普遍观点是采取分布式系统 架构设计，一般由四个基本子系统组成：前向 ADAS 系统、侧后 ADAS 系统、自动 泊车系统以及全景环视系统。前两个系统常被称为行车 ADAS 系统，或被称为 3R1V 方案；后两个系统常被称为泊车 ADAS 系统。

1、前向 ADAS 系统：一般由单 FCR（Front Central Radar，前雷达模块，有 MRR 和 LRR2 种。一般 1R1V 方案常选择 MRR 作为前雷达模块，5R1V 方案常选择 LRR 作为前雷达），或者单 FCM（Front Camera Module，前视摄像头总成）组成；当前 主流配置是 FCR+FCM 组成的 1R1V 方案（R 代表雷达，V 代表摄像头，1R1V 即 代表一个雷达模块加一个摄像头总成模块的配置）。随着视觉检测能力的提高，且出 于节省雷达能降低成本等原因，前向 ADAS 系统的发展趋势是向着单 FCM 发展。2、侧后 ADAS 系统：一般由侧后方两个 SRR（短距毫米波雷达）组成。3、自动泊车系统：泊车控制器+12 颗超声波传感器组成，功能主要是 APA（自动泊 车辅助）和 FAPA（带视觉感知的融合泊车辅助）等。4、全景环视系统：由全景环视控制器（实际现在该控制器目前已很少见，该零部件 实体已经被吸收合并到其他控制器节点，主要由车机、泊车控制器或者域控制器所 取代）+ 四个鱼眼摄像头组成。实现 AVM 功能（Around View Monitoring，环视监 控）。

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L2+级别：L2+级别的智能驾驶则开始采用域集中系统，引入域控制器整合分散的 ADAS 系统。目前行业有几种典型的域集中设计方案，如多雷达域集中式方案（如 5R1V、5R2V 或者 5R5V，其中 5R5V 或成为发展方向中的主流），或者多视觉集中式方案（如特 1R8V、5R11V、5R12V 等，本质上是由多雷达域集中方案发展而来，由于摄像头数 量超过了雷达数量，故被称为多视觉集中式方案）。

L3-L4 级别：随着智能驾驶级别的进一步上升，当达到 L3-L4 级别时，域集中的方案会升级为 HPC 方案，但是目前行业依然缺乏量产方案。

由于低级别智能驾驶 ADAS 的渗透率并不高，因此行业的发展趋势是更多低价位的 车型将会陆续搭载 ADAS。此类车型本身价位不高，出于成本方面的考虑并不会搭 载高级别智能驾驶方案，因此 ADAS 是最好的选择。同样由于成本的因素，基于智 能摄像头（一体机）+毫米波雷达（包括 1V、1V1R、1V3R）的低成本方案仍然占 据主流。公司采用 Mobileye 的方案，在成本较为敏感的 ADAS 市场有较强的竞争 力。

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2.2. 微观层面：公司乘用车 ADAS 产品——以 VO 路线为主

竞争格局：根据佐思汽研的统计，2020 年，公司乘用车新车前视系统（即公司 ADAS 产品）装 配量为 17.8 万辆，市场份额为 3.6%，为中国乘用车新车前视系统前十名供应商中 唯一一家本土企业。

在自主品牌乘用车市场中，2020 年公司前视系统（即公司 ADAS 产品）市 场份额占比 16.7%，位居市场第二。

对于前向 ADAS 系统，乘用车行业当前主流配置是 FCR+FCM 组成的 1R1V 方案。经纬恒润在乘用车 ADAS 的方案与竞争对手的 1R1V 不同，公司采用 VO 方案为 主。我们认为 VO 相对于 1R1V 来说主要的优势是在不明显牺牲性能的情况下做到 成本、价格更低。而且随着视觉检测能力的提高，且出于省掉雷达能降低成本等原 因，前向 ADAS 系统的发展趋势是向着单 FCM 发展，因此经纬恒润所选的 VO 方 案的行业渗透率有望进一步提升。

2.3. 微观层面：公司商用车 ADAS 产品——以 1V1R 为主

重型牵引车（营运类）ADAS 市场空间 政策规定 2020 年 9 月 1 日起，符合条件的重型牵引车必须具备车道偏离报警功能 （LDW）和车辆前向碰撞预警功能（FCW），2021 年 5 月 1 日起，符合条件的重型 牵引车必须具备自动紧急制动（AEB）功能。在政策引导下，2020 年 9 月起我国重 型牵引车（营运类）ADAS 产品的搭载量快速增长。

根据高工智能汽车研究院数据， 2020 年 9 月到 12 月，我国重型牵引车（营运类） 搭载 ADAS 预警新车上险量为 36.79 万辆，预计 2021 年搭载上险量将超过 100 万 辆。若按照每套单价 2000 元测算，预计 2021 年重型牵引车（营运类）ADAS 细分 市场空间达到 20 亿元。

重型牵引车（营运类）ADAS 竞争格局

根据高工智能汽车研究院统计，2020 年 9 月至 12 月新规实施以来，国内重型牵引 车（营运类）搭载 ADAS 预警产品新车上险量为 36.79 万辆，其中公司 ADAS 产品 搭载量 11.2 万辆，市场份额占比达 30.44%，居市场首位。重型牵引车 ADAS 赛道 的国外市场则主要由威伯科、克诺尔等厂商垄断。经纬恒润在国内重型牵引车（营运类）市场的市占率表现好于公司在乘用车的市占 率表现，原因在于国内商用车市场外资品牌渗透率低，国产 tier1 厂商更容易与国产 商用车建立合作以获得市场。而乘用车领域，2020 年自主品牌市场占有率不足40%， 合资品牌及外资品牌历史供应体系较为稳定，供应商切换与选择决策链条长。国内 Tier1 供应商向合资品牌渗透，通常需要合资外资方做技术认可，决策链较长。

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经纬恒润在商用车 ADAS 上选择了视觉与雷达融合的 1V1R 技术路线。原因在于重 型牵引车使用环境更加复杂，使用周期更长，对产品可靠性和防护性设计的要求要 高于乘用车，因此公司在商用车与乘用车的技术路线选择上不同。（报告来源：未来智库）

2.4. 对于 Mobileye 方案的探讨

市场对于经纬恒润的一部分担忧在于公司的 ADAS 产品较多采用 Mobileye 的方案：一方面 Mobileye 在芯片算力上开始落后英伟达、高通等对手发布的芯片，另一方面 其将芯片与算法绑定的黑盒方案开始逐渐被部分头部车企放弃。因此市场对于 Mobileye 方案的前景存在不同声音。我们展开讨论算力与黑盒方案后，认为 Mobileye 的未来表现有望将高于市场的预期。2.4.1. 算力：智能驾驶产品力——不仅是算力绝对值比较 Mobileye 在 2022 年 1 月发布了三颗智能驾驶芯片，分别为 EyeQ6L、EyeQ6H 和 EyeQ Ultra。EyeQ6L 瞄准 L1-L2 级别智能驾驶，为上一代 L2 级智能驾驶芯片 EyeQ4 的迭代版 本，但封装尺寸为 EyeQ4 的 55%，基于 7nm 制程，算力为 5TOPS，功耗仅为 3 瓦， 已经交付工程样片，预计 2023 年量产。目前 EyeQ6 Light 已经获得超过 900 万颗订 单。

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高端产品 EyeQ Ultra 定位瞄准 L4 级别智能驾驶提供低成本方案。EyeQ Ultra 基于 5nm 制程打造，算力达到 176TOPS。EyeQ Ultra 芯片预计将于 2023 年底或 2024 年 供货，2025 年全面实现车规级量产。

英伟达目前的 Orin 芯片单颗算力达到 254TOPS，未来将推出的 Atlan 的算力更是进 一步提升，预计将定位在 1000TOPS。正在快速布局智能驾驶的高通 Snapdragon Ride 准确来说更像一个平台，整合了 SoC、加速器、智能驾驶软件栈等，芯片部分包括 SA8540 处理器和 SA9000B 加速器，预计平台算力达到 700TOPS 以上。

相比之下 Mobileye 的芯片在算力上的确是低于竞争对手。但我们认为这并不意味着 Mobileye 的未来前景就不乐观。

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1、首先，我们认为芯片的算力高低只是理论上限，实际智能驾驶的效果取决于硬件 和软件的结合效果。从当前来看， Mobileye 硬件方面芯片的上限的确不占优势， 但是 Mobileye 的软件仍充满竞争力：算法和数据是智能驾驶的软件部分中相对较 为重要的因素，这背后积累的实际道路行驶数据越多，对于算法的优化迭代就越强。因此在软件方面，Mobileye 凭借“先入局”以及“多客户”的先发优势，迭代了足 够的数据与算法，方案的成熟度保证了足够的技术壁垒，这也是我们依然认为 Mobileye 方案有一定优势的原因。Mobileye 的运算机器每个月会执行 5000 万次计算任务，相当于每个月处理 100PB 的数据，约对应 50 万小时的驾驶时间。Mobileye 还存储了 1600 万个驾驶片段。此 外，Mobileye 搭建了 200PB 的超级数据库，一些数据传送给了预置软件，另一些数 据存在亚马逊 AWS 云端。作为对比，其母公司英特尔现有数据库也不超过 238PB。另外在 REM 地图上，Mobileye 每天能累积 2500 万公里的行驶里程。2021 年， Mobileye 采集了 40 亿公里的数据。2022 年，如果每天累计 2500 万公里，Mobileye 最终能实现 90 亿公里的数据积累。

2、其次，对于芯片算力的利用效率同样是一个被忽视的因素。Mobileye 的理念是 芯片的功耗、算法的效率等与算力的上限一样重要。极氪搭载的 SuperVision 依靠 2 颗 Mobileye EyeQ5 芯片，仅用 48TOPS 即完成了感知、规控、执行的全链路循环。过去智能驾驶中出现的算法包括暴力算法、蒙特卡洛树搜索算法和马尔可夫决策过 程。但是这些算法都存在一定的缺陷：暴力算法（Brute Force）需要预测一切客体 可能做出的动作，真实性最高，但所需算力最大；蒙特卡洛树搜索算法（MCTS）做 出假设非常多；马尔可夫决策过程（MDP）做出的假设则更强，假如假设都是正确 的，则此算法搜索质量更高。这些算法中，MDP 的假设真实程度最低，MCTS 次之，暴力算法的真实度相对最高。因此 MDP 由于需要基于强假设，是最不现实的；而 MCTS 花费了大量的假设数量， 消耗了算力；暴力算法则在算法效率上不太理想。

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Mobileye 在智能驾驶领域的核心策略之一是“Responsibility-Sensitive Safety”（RSS） 模型。其目标是通过一些数学公式从理论上来保证智能驾驶汽车的安全行驶，并通 过形式化以下人类驾驶中比较具有主观性的几个常识确保智能驾驶汽车永远不会 主动导致事故发生。RSS 将 4 个人类驾驶常识进行数学建模，定义出危险情况和危 险情况下的正确反应，真实性仅次于暴力算法，但所需算力最小，所以算力使用效 率最高。Mobileye 在智能驾驶领域还推出双系统方案，一条路线是基于纯摄像头的方 案 SuperVision，另一条是基于毫米波雷达和激光雷达的方案，由 ToF 激光雷达实 现 360 度覆盖，再由毫米波雷达实现 360 度全覆盖。Mobileye 把自己的雷达称为 “软件定义的成像雷达”，这款雷达可通过软件，甚至 OTA 进行升级，甚至对信号 的接收/发送和处理进行配置。其优势是降低对芯片算力依赖，用最小的算力检测最 远的弱目标，原本需要 100TOPS 计算量减少到 10TOPS。

3、此外，在算力足够的范围内控制功耗是 Mobileye 的优势。如今对算力的绝对值 的比较似乎成为主流，但从工程应用的视角来看，功耗同样是一个重要的因素，却 经常被忽略。

2.4.2. 黑盒模式：商业模式仍有广泛受众

Mobileye 的软硬件体系存在一定绑定，其商业模式以芯片销售算法为基础，通过算 法增值获利，更依赖芯片+摄像头+算法统一包装和销售。Mobileye 在提供芯片的同 时还提供感知算法，芯片内部预装了写好的感知算法，车企无法灵活修改和调整算 法，也无法触及到用户使用过程中产生的数据。从车企来看，特斯拉、蔚来、理想、小鹏等都曾搭载过 Mobileye 的方案，但也先后 转为采取自研算法的路径，背后原因就在于黑盒设计制约车企在智能辅助的驾驶布 局。我们认可这个观点，但也认为黑盒模式依然存在市场。Mobileye 方案的优势在于：1、基础 ADAS 是价格非常敏感的产品，采用 Mobileye 方案成本相对于自研来说较低；2、周期相对于自研来说更短，作为一个成熟的方案 可以快速装车；3、大多数功能都已经经过验证，风险远小于自研。

当前阶段，车企的智能驾驶主要有三种商业模式：第一种是车企主导，软硬件几乎 全栈自研，供应商或提供部分代工；第二种是车企与 tier1、tier2 供应商合作，两者 话语权权重接近，车企更多负责软件（如应用层的算法开发），供应商负责硬件以及 软件的底层与中间件；第三种模式是供应商完成整套方案出售给车企，Mobileye 的 方案便接近此类。我们判断：头部车企的资金投入与人才团队较为充足，会选择第一种商业模式，或 已经处于此种模式，而在芯片平台选择上更倾向于英伟达与高通；中游车企或先选 用 Mobileye 的黑盒方案，但同时进行自研储备，待自研方案成熟后转向第一或者 第二种商业模式；其余车企或仍将继续采用第三种商业模式，此类车企对成本较敏感，因此此类模式中 Mobileye 方案的价格与安全性将是较为优秀的选择。

但即使是像理想汽车这样的头部造车新势力，也因为前期资金有限与软件人才团队 （尤其是智能驾驶团队）的人数不足，选择 Mobileye 的方案数年，在 2021 款理想 ONE 的车型上才从 Mobileye 转为使用地平线的征程 3 芯片，理想自研的智能驾驶 算法也是刚处于起步阶段。而更多的车企在智能驾驶的资金投入与人才团队建设上 都不如头部的新势力，因此客观现状决定了搭载 Mobileye 依然是较多车企的局部 最优解。而且，Mobileye 也并非一成不变地坚持黑盒方案。一方面，Mobileye 对于芯片产品 的框架架构在变得更为开放，Mobileye 在 EyeQ 5 上发布了一个 SDK。Mobileye 对 于 EyeQ5 的设计框架的定义是成为可编程平台，支持第三方编程。另一方面， Mobileye 从 EyeQ5 开始尝试与合作伙伴实现开源协作。Mobileye 和吉利在领克品 牌的合作中，改变以往作为 tier1 只提供半成品组件的方式，转变为 Tier 0.5 的角色， 开始负责完整的解决方案堆栈，包括硬件和软件、驱动策略和控制。Mobileye 还提 供一个多域控制器，并在系统部署后提供软件 OTA 更新。与极氪合作时，Mobileye 和英特尔提供了数十人的团队配合极氪 SuperVision 开发。这样的合作深度将在 EyeQ6 时期更进一步。在 EyeQ6 上，Mobileye 能够满足 OEM 定制化需求，能够 支持一个由车企定义的外部软件层。在 EyeQ 6H 产品解决方案中，Mobileye 将提供 给 OEM 厂商在 GPU（图形处理器）和 ISP（图像处理器）的定制化需求，从而支 持客户自制外部软件层，丰富智能车载生态。

2.4.3. ADAS 渗透率低、成长空间大，对 Mobileye 需求或超预期

尽管 Mobileye 的头部车企客户呈现部分流失，但是我们判断 Mobileye 的订单需求 上升应远大于其流失的数量。我们认为智能驾驶在车企中的分布就像是“金字塔”， 金字塔上端是在智能驾驶领域布局领先的车企，代表的是行业对于未来智能驾驶技 术的方向展望，拥有指引性的重要意义，行业的关注点也集中于此，目前热度在于 L3-L4 级别方案的探讨。如果说金字塔的上半端代表技术方向，那么金字塔的下半 部或许代表更大的市场需求。实际上智能驾驶的整体渗透水平仍处于起步阶段，仍 有大量的车企对 L2 级别的智能驾驶有需求，这部分增量市场将为 Mobileye 提供续 航。整体来看，全球主流汽车市场的 ADAS 渗透率都仍处于较低水平。根据罗兰贝格数 据，2020 年，中国、美国仍以 L0、L1 级为主，L2 及以上渗透率较低;欧盟 ADAS 渗透率相对较高，因为从 2013 年开始，欧盟要求新车必须装配电子稳定控制(ESC) 与防锁死刹车系统(ABS)，欧盟从 2014 年开始将 ADAS 中的部分功能纳入安全评级 系统，在此影响下，欧盟 ADAS 发展相对高于中美。

智能驾驶行业渗透率仍处于起步水平，但是市场增长有较强的确定性，上升空间较 大。据罗兰贝格预测，预计到 2025 年全球 40%的车辆具有 L1 级功能，36%的车辆 具有 L2 级功能，10%的车辆具有 L3 级或更高功能。

根据 IDC 中国数据，2022 年第一季度 L2 级智能驾驶在中国乘用车市场的新车渗 透率达 23.2%，而此前的单季度新车 L2 渗透率基本处于 20%以下的水平。

根据艾瑞咨询研究院的数据与预测，中国 L1-L3 级别方案在目前的整体渗透率约在 40%上下，预计到 2025 年将上升至 65%，其中主要的贡献来自于 L1 与 L2，L3 的 占比依旧较低。

根据公司招股说明书中提及的佐思汽研的统计数据，2020 年，中国乘用车新车前视 系统（即公司 ADAS 产品）装配量为 498.6 万辆，同比增长 62.1%，前视系统装配 量装配率为 26.4%，较 2019 年全年上升 10.9 个百分点。随着前视系统算力提高以 及功能的不断增加，预计到 2025 年，我国乘用车前视系统装配量将达到 1,630.5 万 辆，装配率将达到 65.0%。

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在智能驾驶的起步发展过程中，绝大多数的车企不太可能直接从 L0 跳向英伟达、 高通有更好前景的 L3 阶段，L2 级别仍是发展的必经之路。而 L2 级别中 Mobileye 依然会保有领先的市占率，因此我们认为 ADAS 整体的市场空间增速、Mobileye 的 订单需求上升应远大于其头部客户流失的数量。从数据来看，根据汽车之心和 Mobileye 官方公布数据，2020 年 Mobileye 装车量达 到 3700 万台，EyeQ 芯片销量达到 1930 万片；2021 年装车量达到 5000 万台，EyeQ 芯片销量攀升至 2810 万片，销量增速较 2020 年有明显反弹，2021 年全年，市场 上有 188 款车型搭载了 Mobileye 产品。根据 AI 汽车人，Mobileye 在 L2 的市场占 有率在 75%以上，2021 年出货量高达 2810 万片。目前全球的 ADAS tier1 供应商主要分为两类：一类是与 Mobileye 合作，代表公司 包括麦格纳、安波福、采埃孚等；另一类选择自研，以博世、大陆、Veoneer（被高 通收购）。

根据华经情报网的数据，2021 年国内前装 ADAS 市场来看，博世、电装、大陆、采 埃孚占比在前，而其中安波福、采埃孚以及“其他”中有较多公司采用的是 Mobileye 的方案。根据高工智能汽车研究院的数据，Mobileye 仍以 36.29%的市场份额排名 2021 年度 中国市场前装 ADAS 视觉感知芯片/算法方案商份额第一。2021 年 Mobileye 拿到了 30 多家车企的 41 项新订单，合同期内涉及约 5000 万辆新车订单创数量新高。（报告来源：未来智库）

2.5. 域控制器：智能汽车计算中枢，产业链竞争高地

国内外巨头纷纷布局自动驾驶域控制器。目前自动驾驶域控制器主要有四类玩家：1、头部新势力企业，如特斯拉自研自动驾驶芯片，蔚来自研域控制器然后找第三方 代工；2、国际 Tier1，自己与芯片商合作，做方案整合后研发域控制器并向整车厂 销售，例如大陆 ADCU、采埃孚 ProAI、麦格纳 MAX4 等；3、域控软件供应商，例 如 TTTech 与上汽集团合资成立了创时智驾，为上汽成员企业配套自动驾驶域控制 器产品；4、本土 Tier1，根据英伟达在 10 月云栖大会上公布的信息，目前采用英 伟达 Orin 系列方案的车企客户包括奔驰、沃尔沃、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽 车、上汽智己以及非凡汽车（原 R 汽车），德赛西威拿到了其中大部分的域控制器 定点订单。此外还有华为、经纬恒润、福瑞泰克等企业布局了这一领域。

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域控制器壁垒主要包括制造层面的技术壁垒和时间壁垒：

1、技术壁垒：(1)对于域控制器的电子零配件的开发能力。对于电子零配件的开发 需要搭建相应的测试实验室，比如射频实验室与无声实验室，同时还需要有相应的 供应链管理体系。(2)工程化能力，对相关产品量产与成本控制的能力。产品的高效 量产需要搭建成熟的生产线，需要对相关产品生产或工程设计的经验的累积，如高 功耗域控制器的水冷散热设计等，也需要规模效应来控制成本。(3)软硬件整合过程 中的校验与调试能力，需要调试设备和调试经验的积累。

2、时间壁垒：对于域控制器的制造方来说，并不是一拿到芯片就可以进行域控制器 的整合，首先需要针对于该芯片做周围的电子元器件的搭建和通讯的调试，经过 a 样、b 样、c 样的测试，再去做面向量产的域控。a 样测试会基于这个板子去做物理 性能、电气性能，包括一些车规稳定性、安全性最基础的验证，周期基本上需要 4 到 6 个月的时间；通过测试之后，开始启动 b 样，b 样主要是在这个平台上把车厂 自研的或第三方算法公司的算法下载下来，放到这个平台上去跑算法的性能，涉及 10 万公里的路测和 30 万公里的仿真测试，周期 4-6 个月；然后开始转向 c 样，第 一是为面向量产做准备，第二就是把 b 样中的各种各样的问题进行解决、算法优化、 整个系统软件的稳定性、效率以及整个成本的控制，这个过程会涉及 30~50 万公里 路测以及 200 万公里的仿真测试。因此，整个域控研发量产流程需要花费 18 个月 以上的时间，构成显著的时间壁垒。综上，域控制器因其高复杂性，存在较高的技术开发难度，同时 OEM 非常看重产 品的稳定性和可靠性，所以与域控厂商合作非常看重其是否有成熟的、经过市场考 验的量产经验，所以有成熟量产经验的厂商将能更好把握未来几年的爆发。

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3. 智能网联：政策引导+新能源渗透率提升，需求增长较为确定
公司的智能网联电子产品业务围绕汽车网联化技术趋势展开，主要包括远 程通讯控制器（T-BOX）和网关（GW）等。

3.1. TBOX：客户资源丰富，公司处于国产供应商前列

公司 T-BOX 产品能够为整车提供数据传输、故障监控、远程控制（开闭锁、 空调控制、发动机启动）、热点共享、语音、数字钥匙、空中下载等服务。公司 T-BOX 于 2014 年首次量产，形成了适配于华为、高通等主流通讯模 组厂商的一系列产品。随着 5G 基础设施的建设以及相关通信技术的发展 成熟，公司已推出了基于 5G 和 V2X 技术的新一代 T-BOX 产品。截至 2021 年 6 月 30 日，公司 T-BOX 产品已配套了一汽解放 J6、一汽红旗 HS5/HS7、 广汽埃安 S/V/LX、江铃福特领界等车型。2018 年至 2021 年 6 月 30 日， 公司 T-BOX 产品销量分别为 5.63 万套、21.18 万套、34.24 万套和 21.11 万 套。

渗透率和市场空间

根据高工智能汽车研究院数据，2021 年度中国市场（不含进出口）乘用车 新车前装标配车联网功能上险量为 1189.28 万辆（搭载率为 58.31%），其 中搭载独立联网（提供信息娱乐联网、远程控制及 OTA）T-Box 为 1040.26 万台，其余为通讯模组集成座舱车机等模式。根据佐思汽研的数据，2021 年中国乘用车 T-Box 前装装配量为 1294 万辆， 同比+31%；装配率达 60%，较上年增加约 10 个百分点：其中自主品牌乘 用车 T-Box 装配量 630.1 万辆，同比+59.9%；合资品牌乘用车 T-Box 装配 量达 663.4 万辆，同比+12.9%。佐思汽研预计 2025 年中国乘用车 T-Box 前 装装配率将达到 85%，装配量超过 2000 万辆。

政策端

由于 T-Box 可以通过 CAN 总线以及以太网与整车进行通信，实现获取发 动机油耗等一系列车辆信息，因此出于监管与安全等原因政策端对 T-Box 的安装呈现持续引导趋势。2016 年 11 月工信部发布《工业和信息化部关于进一步做好新能源汽车推 广应用安全监管工作的通知》，要求自 2017 年 1 月 1 日起对新生产的全部 新能源汽车安装车载终端，通过企业监测平台对整车及动力电池等关键系 统运行安全状态进行监测和管理。

国产厂商对手

联友科技：优势：1、出货量大：T-Box 出货量在国产品牌中最大。根据 佐思汽研的数据，联友科技 2021 年在中国的 T-Box 前装市场份额排名行 业第二，仅次于 LG，2021 年安装量达到 100 万辆。产品主要供应日产、 东风等；2、5G 产品布局：公司的 5G C-V2X/T-BOX 在 2021 年 7 月实现 量产。东软：根据佐思汽研的数据，东软 2021 年在中国的 T-Box 前装市场份额 排名行业第三，2021 年安装量达到 94 万辆。主要配套吉利和长城，2021 年东软装车量较 2020 年有较大提升的原因在于长城销量提升较大。

慧翰微电子（慧翰股份）：根据公司招股说明书，2017 年—2019 年，公司 TBOX 产品销量分别为 38.92 万台、39.30 万台、33.30 万台，其中：2019 年销量同比下降 15.26%；公司 TBOX 产品在国内全部乘用车 TBOX 的市 场占有率分别为 7.86%、8.30%、7.77%，在国内自主品牌乘用车市占率分 别为 19.81%、19.69%、17.94%。目前已发布 5G TBOX demo 终端。华为、 德赛西威与慧翰股份均为竞合关系，德赛西威已经在使用慧翰提供的 TBOX 或模组解决方案。客户：上汽、奇瑞、吉利、长安、长城、北汽、 比亚迪等。慧翰微电子的最大优势在于客户覆盖面较广，其 T-Box 同样在 向信息域控制器、信息网关及中央处理器的发展方向迈进。德赛西威：2018 年开始量产 TBOX，已在多个车型上配套。已经推出 5G T-Box 产品。根据佐思汽研的数据，德赛西威 2021 年在中国的 T-Box 前装 市场份额排名行业第九，华为：优势：1、拥有从芯片到模组、T-Box 的垂直布局，部分 T-Box 厂商 会向华为采购通讯模组；2、技术端先发优势：早在 2011 年便研发车载无 线通讯模组，且在 5G 技术领域有技术积累，5G 车载模组和 5G T-Box 已 经在广汽新能源 Aion V、比亚迪汉、北汽 ARCFOX αT 等车型上实现量产 装车。

T-Box 的壁垒

T-Box 在整车生产时便安装，属于乘用车前装零部件，T-Box 市场有一定的 行业壁垒。从中国 T-Box 市场竞争格局来看，以 LG、法雷奥、电装、大陆 为代表的国际厂商具备先发优势，在技术、生产效率方面领先，因此垄断 大部分的外资、合资车企。国产厂商起步较晚，目前处于前列的包括联友 科技、德赛西威、慧翰微电子、经纬恒润等，主要客户为本土车企。外资 车企、合资车企的车型关键零部件的话语权多数掌握在外方手中，因此目 前这些车企的车型所搭载的 T-Box 主要由传统的国际 Tier1 供应商垄断。此前自主品牌的 T-Box 供应商大多也为国际 Tier1 供应商，随着国产 T-Box 供应商实力提升，目前在自主品牌的 T-Box 产品上呈现国产替换的趋势。

T-Box 的技术发展趋势

一方面，5G 化是 T-Box 的一个趋势。T-BOX 的雏形诞生于 1995 年，在当 时依托于 1G 或者 2G 网络，国内在当时并未引进 T-Box 产品。21 世纪开 始，随着 3G 的普及，T-Box 产品也逐渐转向 3G 化，国内车企中上汽集团 较早部署车联网，在 2012 年量产的荣威 E50 上搭载 T-Box。随着 4G 的兴 起，T-Box从3G转向4G，2016年上汽集团推出搭载4G T-Box的荣威RX5。2017 年开始，2G T-Box 逐渐被淘汰，4G T-Box 成为行业内主流方案。下 一阶段，T-Box 行业的发展趋势是朝 5G T-Box 发展。

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我们认为 5G T-Box 将成为公司在 T-Box 行业卡位的关键。根据佐思汽研 《2022 年全球及中国乘用车 T-Box 市场研究报告》数据，2021 年 5G 车型 上险量约 4 万辆，占 T-Box 总装配量的 0.3%，5G T-Box 占市场总量的比 重仍然较少，供应商主要有联友科技、东软、经纬恒润、慧翰等。联友科技 5G C-V2X T-Box 产品于 2021 年 8 月量产上车，与华为、高通、 MTK、展锐等多平台合作。目前 5G T-Box 配套客户有东风日产、东风日 产启辰、东风风神、岚图等。东软 5G（V2X）BOX 陆续量产于新一代长 城哈弗 H6、极氪 001 等车型。华为 5G 车载模组和 5G T-Box 已经在广汽新能源 Aion V、比亚迪汉、北汽 ARCFOX αT 等车型上实现量产装车。经 纬恒润的 5G T-Box 采用 AP+NAD+MCU 架构,提供高通、MTK 多平台支 持，已量产于东风岚图等车型。

3.2. 网关：以太网替代 CAN 为行业趋势，公司销量增长稳定

公司网关（GW）产品作为整车网络的数据交互中心，可将 CAN、LIN、以 太网等协议下的网络数据在不同网络中进行路由。公司网关（GW）产品具 有平台化特点，可以根据客户在网络拓扑结构、网络管理策略等方面的定 制化要求灵活配置；网关软件基于 AUTOSAR 架构开发，结合了信息安全 相关功能。目前，公司网关（GW）产品已配套上汽通用别克 GL8、奇瑞瑞虎 8、吉利 缤越/缤瑞/帝豪/远景/远景 X3/几何 A、广汽传祺 GS4/GS8/GM8、小鹏 P7、 一汽解放 J6/J7、重汽豪沃 T7 等车型。2018 年至 2021 年 6 月 30 日，公司 网关（GW）产品销量分别为 42.42 万套、64.26 万套、83.66 万套和 50.11 万套