不说公司，就说行业内讨论的观点，不掺杂我的观点，就是照搬。

很多时候行业的认识和市场的认识有时间差，有兴趣了解当下真实的行业观点的可以继续往下看。

七、八、九月是整车的传统淡季，当下我们看到的好，都是六月份的数据，行业里也在关注着下半年的车市如何，与其听简短的小作文观点，不如听听业内人士的讨论观点，虽然匿名，但我对几位的身份有确认。几位分别是汽车媒体资深从业者、行业协会专家、流通领域专家。（其中一位关注我了，如果不能这么分享，或者愿意公开身份可以私下告诉我哦）

主要聊的和标题一样，来自车圈的焦虑，车圈的构成也很复杂，我先直接说结论，四位当中，有3位对下半年车市并不乐观，有1位偏向乐观。

我半路听的，说今年三月份因为国六的问题，踩踏式降价，和一月份的新能源降价是两码事，就是激进的消化库存，导致三月份异常低迷。

讨论了新能源车和传统燃油车是两种线路竞争，不是降价能解决的，新能源车有路权优势、政策优势，所以不在一个层面竞争。

这位好像是在为燃油车站台，说很多车的指标是理论指标，其实燃油车在高速上油耗不高，但新能源在高速时候很多时候电耗并不省。

所以说高速用油车，低速用电车是需要考虑的。

插电混动是关注重点，新能源汽车购置税政策是“两免两减半”，未来电车和新能车对传统燃油车企有冲击，很多企业在插电混动方面发力，为了获得减税优势。虽然多了10度电，但考虑到减税，插电有压倒燃油车的趋势。下半年对插电混动很看好的。

说到降价不能一概而论，有一部分是市场行为有的是和企业相关的。补贴政策对市场有干扰作用，新能源降价有政策优势，但传统燃油车不会这样，看法上混动车下半年会更好，也就是说政策优势和使用成本综合优势，对燃油车打压，从乘联会角度会更看好混动产品。

从行业协会角度一般不会对市场出倾向性看法，由于媒体组织讨论，还是稍微讲讲，我这里也不能展开多说什么，就分享一段从经销商角度有什么看法吧。

其实经销商端不太乐观，去年年底就有基本判断，如果没有强力政策推动，今年可能是0增长，甚至负增长，去年购置税政策有效果，今年如果没有更多的政策，还是有一些问题的。如果说问题，那就是供给过度释放和需求相对不足的矛盾，今年的情况行业协会是这么判断的。

大量4s店授权体系的经销商吃不饱，就会退网，行业协会现在重要的工作就是进行退出机制的调研，过去经销商和主机厂谈判时候是怎么能进来，并没有想到以后退出有什么权利和待遇，现在经销商退的越来越多，机制就变得重要。这里确实有特殊性，主要是售后零部件，一些专业设备，退出就没什么实际价值了，对经销商是雪上加霜，现在是行业协会比较棘手的问题是，有些新能源企业直接退出了，但对一些车的维保、零部件都会有问题，都是需要认真考虑的问题。

总体判断今年没有强力的政策措施的话，整体可能就会是0增长或者负增长，有的新能源车说是终身保修，但是有的实力不足的新能源车企就活了3-4年，那就是企业3-4年的终身，而不是车的终身。虽然开了个玩笑，也变相说明了买大品牌的重要性。

从中汽协的数据来看，上半年乘用车销量同比增8.8%，去年上半年由于疫情压力，从这个点来看并不多。但是是逐月是回升的，一季度有波动，二季度明显好转，但认为三季度一般是传统淡季，他这个数据是包含出口的，国内市场出口数据暂时是乐观的。

随后谈了限制汽车消费的一个因素是限购，限购当初两个初衷，解决拥堵和环境污染问题，现在电动车出来不存在环境问题了，就是解决拥堵问题，拥堵问题怎么解决，北京10几年限购，拥堵更严重了，去年国务院文件里指出了用法律、经济、技术手段来调节拥堵，第一次提到了取消限购，他们展望如果能从南方城市解除限购试点，倒是一种希望。

说到价格战，行业协会从来不在公共场合评论车的价格高低，这是由市场决定的，价格由供求关系决定的。价格战肯定发生在销量不好的年份，消费能力不足，需求没那么大，很多人再降价都不买。

本质是需求不足，只能打价格战。价格战背后还是需求的问题，还是要想办法解决需求端问题，比如呼吁取消限购，比如个人所得税抵扣等、比如放开车辆改装、再搞些国际上通行的金融手段，降低购买门槛等。

但是这些是要呼吁有关部门想办法，现在老百姓需求不强烈是销量不乐观的原因。需求不足，车厂压给经销商，经销商压库存多了，就只能降价促销了。

所以又提到了湖北那次事件导致的市场混乱，对非市场因素干预市场都是不赞成的。市场问题市场解决，而不是随便干预。

还调侃引用了胡总编的话，说呼吁过很多次，摇号十周年何去何从的问题，到现在依然没有解决，北京虽然给出的解决方案，是向家庭倾斜，但是根本上批量供给制度没有改变，最终的解决措施对车市的积极作用才大。

其它的利好也就是燃油附加费的调控有可能，因为除了10%的购置税，经销商还有13%的增值税，汽车厂商也有增值税，举例说了下20万的车里面大约有7万的税。

限购十几年来已经给老百姓带来了一种认识：一放开就拥堵，也是不科学的。说到智能汽车时代，看能不能为改善拥堵提供了一些可能性。因为疫情期间取消过限行，路面更拥堵了也会导致老百姓的担心。这种认知的改变也需要时间的。

说回下半年的矛盾观点，一个是数据上，零售逐月增长还不错，促销政策有了帮助，市场有所回暖，另一个站在经销商角度，大量经销商退网。从中汽协数据看，市场集中度在提高的，前十的厂商销量占总量的83.4%， 比亚迪这些更会带来集中度提升，也是几家欢喜几家愁，最终都会传导到经销商端。

国家信息中心某主任发表过观点，对下半年预判今年是前低后高，一季度低谷、二季度有所恢复、下半年正常。随着促销、混动车成长等积极因素，上周某会长说将来车市能够达到4000万辆。

还有一个对车市不乐观的看法，原因是和很多车企交流，压力比较大，目前为止上半年是出口占了很大一部分，有的能占到4-5成，尤其是某些企业从产销数据上有很多不真实的。

有些企业没有像武汉这样，但终端让利很大了，某合资品牌原先25-26万的车，现在20以内都能拿下。给了终端变相降价政策，这种不太健康的方式能持续多久，都要打问号。极端情况带来的问题是经销商关系的持续紧张，经销商有底层盈利动力，由于车企对销量的追逐，把压力下压，这么内卷的情况系还要经销商提供那么多服务给用户，那只能对消费者降低服务甚至0服务，经销商赚钱少，就只能往势头旺的车企上做切换，弱势品牌可能接下来的危机是和经销商的关系紧张。当然也看企业的运营水平。有的有车企和经销商感情深，亏损个一年能忍受，但也不是长久之计。

提醒不要看出口火热，因为汽车走出去，风险还是在的，千万不要觉得出口好怎么样，前不久就有国外声音说要对中国汽车征收高额关税，中国对欧洲的车也收关税，不能对中国车企投降。

欧洲汽车工业协会，也说要不要以碳关税来限制。但是比较友好的中东、南美国家目前没有提，但是不确定，他们的观点是突发事件对出口的影响因素还是有不确定性的。

中国作为最大的市场，大根基还是在中国。中国市场还要足够重视起来。说到一直有个不成熟的理论：现在目前为止汽车的现象和很多行业相似，疫情三年沉淀的生产力和薄弱的市场需求之间的矛盾，过去的保供在市场端沉淀了很多产品，是目前供大于求的一个原因。

最后说到了价格战什么时候能回归价值战，如此恶性循环对车市有影响，上半年还行，但因果存在，是会循环的。深度内卷和供需矛盾的问题不解决，是他们对车市担忧的根本。

说到二手车商就更难了，今年新车一天一个价，二手车就更难办。今天收上来的车，明天就赔钱了，对于内卷的价格也拿不准。

最后还是要说点积极的，希望中国汽车市场起到复苏排头兵作用，虽然部分数据有些乐观，但是一叶知秋，因为和车企接触多，知道市场现在太内卷，能不能坚持到出现最终排座次的时候，未可知。 担忧、恐惧、焦虑，他们有更多层面的担心，从这点看对下半年不是特别乐观，至少不是芝麻开花节节高，能稳定甚至微增就很牛了，这个卷也情有可原，因为身不由己。

对于价格战来讲，还是要交给市场决定，车企降价也是供需矛盾决定的，对于消费者来说不是要等降到什么时候才买，还是结合需求。也不是盲目等待，会给车企带来更大的压力。对于下半年车市不会有更明确的答案，从行业来看还是共勉，努力做有意义的卷。

最后，结合以上内容，我也拿到了一家某头部巨无霸的七、八、九月排产计划，暂时看，三个月都是差不多的。结合以上各位老师的分析，充分验证了订单往头部集中的现象。也就是说，如果增量不乐观，蛋糕就这么大，头部卷走了这么多的量，其它的小厂商的日子未必好过。

以上主要观点仅仅是搬运，主要参考车圈专业人士的观点，帮助思考，有不全面的地方，可以搜索相关数据、资料补充。

明天写一篇飞龙股份，可别拿他当车看，主要方向是华为的一系列降温产品，定增的事算算日子，这个月大概率要落地了。明牌基本面变好+未来两个季度的增长预期，这里应该不会是终点，缺点就是公司“不会炒股”。