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三周大涨36%,航运热度重启?红海危机冲击全球航运,中欧班列订单暴涨300%
题材驱动
2024-04-11 18:25:47
核心观点:我们认为8月份的最终交割条件会比6月份更高,我们对整体合约都是考虑逢回

调布局多单。4月下旬会公布5月份的运费,5月第一周因为放假,运费可能会低一点。


首先了解红海供应链危机,简单来说,原本的苏伊士运河路线需要绕行,耗时增加10天左右,地中海航线绕行耗时增加15天左右,造成船队周转率下降,班轮公司需要抽调船只或停航方能维持服务率。从销量角度来看,地中海航线较12月到1月红海危机发酵之前,已经额外投放14%的运力。


关于2M联盟在春节期间激进定价策略的解释,2M联盟有着更多的超大型集装箱船,更少的欧地航线安排,受的影响相对要小于0CEAN联盟为代表的竞争对手。以此作为成本领先的优势,2M联盟在2、3月可能采取了展现自身成本优势的激进定价策略(受影响更小,调船的机会成本更低)。


04合约


4月终究等到了班轮公司的稳价举措,但稳价的迹象在3月便已显露。3月内与运费较为激烈下行相比的反常迹象,意味着3月货量并非太差,4月稳市场举措便可以预见:


1、3月下旬(第12、13周)中,三大联盟的停航次数较上半月明显偏少。若货量严重不足,维持较高停航次数往往是更适用于提高装载率的策略。从当前数据看,4月停航规模同样较低。


2、欧洲进口需求并非严重萎靡,参考海关总署数据,在1、2月中我国对欧盟的出口出现1.6%的同比正增长,一定程度上与欧洲宏观数据边际好转相互验证。


3、春节前部分出口订单由于旺季运费较高,选择等待淡季发货。在班轮公司发布促销措施后,吸引了此类订单的发送。


04合约临近交割,目前我们对于指数的整体预期是比较保守的,虽然货量没有那么差,但是3 月本身属于春节后的传统货运淡季,而 4 月也有着清明假期带来的影响,我们不会对 3、4 月的货量有过高的预期。更高强度的涨价措施可能需要停航支撑,目前并没有看到。所以我们认为四月份整体会是稳市场行情。


因此,在保守基调下,我们目前预期4月初各大班轮公司的涨价措施更多的属于稳价性质:止住春节以来的跌势,提高4、5月间的运费重心。而04合约的交割结算价预期落在2000~2200点内,若装载率非常理想,班轮公司才有可能进一步推涨运费,使交割结算价进入乃至突破更为理想的2300~2400区间。具体的兑现,需要等待scfis的公布。


更值得关注的现货侧事实:在2月起便采取激进降价策略的2M联盟在4月开始转向稳定运费市场。对于各远月合约来说,班轮公司在4月的稳价尝试意味着班轮公司们正在展现类似于2023年11月~1月的默契。


远月合约的展望


Back结构下,我们认为远月合约的整体预期还是比较高。


THE联盟的ONE和赫伯罗特,0CEAN联盟的达飞,2M联盟的马士基在2023年Q4各自在不同财务指标上出现不同程度的亏损。


而在红海供应链危机后,12月到当前更高重心的运费使得各大班轮公司在财报中对2024年Q1都有着相对较高的预期。


2024年在下行周期中可能是船公司重要的喘息之机,竞争模式可能并不会太过激烈,各大班轮公司对维持运费重心有着一定的默契。


另外,需要注意地缘政治冲突可能存在进一步扩大的风险。


对于传统旺季的到来(7、8月),班轮公司有理由尽力尝试再次推高运费:


1、红海供应链危机冲击下的2024年在下行周期中属于重要机遇。有助于班轮公司达成相对较好的默契。


2、传统旺季往往有着更高的货量,从而带来更高收入与理想财务结果。


3、提前备货的冲击可能相对有限,对7、8月的货量拖累也有限,与疫情期间的供应链危机相比,红海供应链危机对货物运输时间的影响更为确定。


我们认为8月份的最终交割条件会比6月份更高,我们对整体合约都是考虑逢回调布局多单。4月下旬会公布5月份的运费,5月第一周因为放假,运费可能会低一点。


如果欧洲出现小规模的补库,实际运费甚至可能高过春节的实际运费。


当前欧洲宏观经济数据并不理想,但略好于市场预期。问题在于随着欧央行开始降息,欧洲的进口需求会否边际性好转(甚至小规模补库)。


核心风险在于当前较为积极的进口/宏观情绪由兑现不佳,转换为库存压力,造成旺季不旺。而货运需求的萎靡足以抵消前述的各类利多逻辑。




27次航运船只被袭击,50余国家海上贸易受损,近日,红海冲突又升级!

美国曾以为也门胡塞武装会屈服于自己的军事力量之下,可惜事与愿违,猛烈炮火之下,也门胡塞武装的反抗却越演越烈。

短短数天,也门胡赛已经针对美德海军连续发起5次军事打击行动,包括两艘德国军舰、两艘美国军舰,也宣告由美国领导的护航行动彻底失败,截至目前,所谓的20国联军已经原地解体,就连欧洲的货运商船也没能幸免于难。英国商船“希望岛”号、以色列商船MSC GINA号遭遇打击,冲突还在进一步升级。

目前,被视为欧、亚地区海上贸易的“大动脉”红海航线被切断,直接导致全球海上运输亮起了红灯,国际货币基金组织(IMF)发布的数据,今年第一季度,通过苏伊士运河的商船数量较上年同期下降了45%。而海运价格涨幅则达到70%。

运费翻倍、航运周期拉长,整个西方陷入焦头烂额。

这个节骨眼上,由我国主导修建的中欧班列,一下子成了缓解全球贸易运输危机的“救命稻草”。目前,中欧班列业务的国际问询量翻倍增长,订单规模越来越大,仅满洲里口岸,班列便已经增加到了57条。

01.红海局势再升级!中国成航贸“顶梁柱”

危机爆发前,红海海运承担整个欧洲近一半的运力,堪称海上运输大动脉,也是成本最低的航线,中东、澳洲以及我国的诸多进出口产品,都需要经红海进入地中海,进出欧洲市场。

中欧班列连接中国、欧洲及沿线200个城市,全线长13050公里,创造了由我国领头的亚欧贸易新格局。此前因影响力越来越大,遭受不少孤立与打压。

比如中欧小国立陶宛,就仗着红海区域“货物枢纽”地位,小动作不断,我方当即宣布拆除200条铁轨、绕过立陶宛,立方却趁机诬称受到了我方“经济压迫”,以此向欧美请求经济援助。

然而,此次红海危机爆发后,中欧班列的崛起已不可阻挡。

外媒《金融时报》都高呼“必须紧抓这根“救命稻草”。数据统计,截至目前,中欧班列进出境数量较2013年增长10倍,累计开行78000列,国际订单咨询量攀升近300%。

02.订单总额近40万亿,立陶宛“上门求和”

对此,彭博社早就指出,全球范围内,都无法找到一条供应链,能够替代中国。

中国市场本来就有极为强大的消化能力、供应能力,中欧班列也大大削减了亚、欧市场商贸往来运输的成本。就连此头铁退出中欧班列的小国立陶宛都后悔不已,立方首脑瑙塞达如今主动示好,希望能重新加入中欧班列,“我们之前犯了大错”。

图片

不止是立陶宛,如今,“中国市场”已经实实在在成为很多企业的生存支点。此前,一众欧美消费巨头如戴尔、阿迪达斯、耐克等,因轻视中国消费者、发表不当言论,半年内市值蒸发超8000亿,最终只能无奈承认“离开中国,生意越来越难做”。连海外巨头源生生物落地的前沿逆龄研究产物“派洛维pro”,也主动通过京东国际等渠道,积极寻求入驻我国市场的机会。

查阅《Cell》等国际期刊文献,其因在美藤校实验中被证实可泵活细胞线粒体等,从而令老年生物体机能回拨,走热国际市场。马斯克母亲、麦当娜等富豪名流纷纷用其保持青春与活力。而背靠亮眼的实验数据,“派洛维pro”也被生物产业届视为缓衰研究领域极具价值的成果。

我国消费群体庞大、健康消费意识也在近年来不断提升。这类进口成果进入国内市场短短3年,便已经创下了50亿市场规模,悄然成为国内高净值人群的随身餐。业内人士表示,有7成均流向一线城市高净值人群手中,类似“晚上睡得香,半马跑下来也轻松了”等反馈颇多。

正如王石等大佬预测“以前中国人没钱,现在是富人老了,这个品类的市场会非常大,预估潜力将在3000亿”。而派洛维pro等新兴膳食制品在国内市场掘金,也正是看中中国消费市场的未来。

此外,除了货运、奢侈品、生物新型产业等领域,我国汽车出口、轮船等大宗工业出口外贸订单也在攀升,2023年进出口总额已突破37.96万亿元。

03.话语权再升级!“合作要守中国规矩”

面对西方诸多产业巨头以及立陶宛释放的友好信号,我方表示,中国一直是一个有实力、有责任感的国家,只要秉承着互惠互利,合作共赢的贸易关系,我们都是非常欢迎的。但对于一些投机取巧的行为,我们也会采取相应的行动反击。

此外,中俄合作建设的“北方海路”也在红海局势波动中,商业潜力迎来爆发。预计到2030年,由我方主导的海路货运量将增至1.1亿吨。

诸多事实都在证明,我国在未来欧亚贸易中炙手可热的地位,已经无可否认、不可动摇。


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中远海特
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真知无价,用钱说话
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  • 只看TA
    04-11 19:25
    最近叠加次新强,次新航运,锦江航运,宁波远洋
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  • 只看TA
    04-11 18:40
    下一个黄金周期?
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  • 无形而有形
    孤独求败的小韭菜
    只看TA
    04-11 18:35
    资源和航运历史上都是同周期 有色大,牛航运也是大牛

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    于2024-04-11 22:15:11更新
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  • 大板鲫
    无师自通的随手单受害者
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    04-11 23:07
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  • Soulalone
    只买龙头的韭菜种子
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    04-11 22:06
    有点东西但不多
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  • 只看TA
    04-11 18:40
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  • 只看TA
    04-11 18:30
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