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一、新能源行业宏观介绍

二、六氟磷酸锂

三、头部企业扩产计划

四、行业未来预测

下面是正文部分

一、新能源行业宏观预测

我们先从政策作为切入点看新能源行业。

政策（中国）

2020 年对冲疫情的托底政策密集落地，政策至目前保持稳定。

2020 年 4 月，工信部宣布补贴政策退坡趋缓并延长至 2022 年年底；2020 年 6 月，新版双积分政策落地；2020 年 11 月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》，明确到 2025 年新能源汽车 新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右。

政策（欧洲）

欧盟及下属各国政府自 2020 年来密集出台严格的排放法规和优厚的补贴政策。排 放新规要求汽车制造商在欧盟所生产的 95%的新车，二氧化碳排放量须降至 95 g/km，每超标 1g/km 罚款 95€，2021 年新车 100%需达标。

欧盟推出了达 800 亿欧元的刺激方案，法德两国 更是对车辆销售提供不少于 5000 欧的补贴。

政策（美国）

美国方面，2021 年以来，拜登政府及州政府密集出台支持政策和补贴，为需求大幅释放铺路。1)5 月 26 日，美国参议院财政委员会提出一项法案，旨在鼓励电动车消费，拟将每辆 美国产电动车的税收减免额度提高到 12500 美元。根据该法案，零售价低于 8 万美元(约合 51 万元)的车辆有资格获得税收抵免，免税额呈现出阶梯式。

若美国电动车渗透率达到 50%，则税收优惠将在三年内被逐步取消。据国会估计，到 2031 年，新的电动汽 车激励计划大约需要 316 亿美元。2)3 月 31 日，美国白宫表示，拜登政府将拨款 1740 亿美 元以支持新能源汽车产业发展，其中 1000 亿美元将用于消费补贴，其余资金将用于校车、公车、运输车等的电动化以及在 2030 年之前建立一个由 50 万个新能源汽车充电桩组成的全国性充电网络以促进美国新能源汽车产业发展。

新能源汽车销量数据及预测

国内:2021 年 1-5 月电动车销量达 93.8 万辆，渗透率为 8.7%。

中汽协：中国6月份新能源汽车销量25.6万辆 同比增长139.3%。新能源汽车销量在芯片供应短缺和原材料上涨的情况下持续创新高。

工信部：今年中国新能源汽车产销量预计达200万辆

电动车有望维持高速度高确定增长。预计今年国内、全球电动车销量预计为 250 万 辆、545 万辆，2025 年国内、全球电动车销量预计将达到 900、2148 万辆，渗透率达到 30%、22%，对应的国内、全球 2025 年动力电池需求量将达到 553、1225GWh。

二、六氟磷酸锂

什么是六氟

六氟磷酸锂(下文简称六氟)是新能源汽车动力电池的上游材料，六氟磷酸锂是一种无机物，化学式为LiPF6，白色结晶或粉末。易溶于水、还溶于低浓度甲醇、乙醇、丙酮、碳酸酯类等有机溶剂。    它的唯一下游就是电解质。

六氟的三大元素

六氟磷酸锂的制备工艺主要用到了三个元素：1. 氟元素 2. 锂元素 3. 磷元素。

现在锂电的上游整体都在涨价，所以这三个元素的涨价也推动了六氟的涨价。目前，六氟每吨的制备成本应该是多氟多最低，可以达到9万/吨的成本。

六氟价格走势

下图是六氟磷酸锂的历史价格走势，可以看到在16年六氟价格达到了顶峰，40万/吨的价格。主要原是因我们当时需要六氟，而我们不具备六氟的生产加工技术，所以只能从国外进口，导致价格居高不下。

但随着一些头部化工企业的技术更迭与进步，我们掌握了最先进的六氟生产加工工艺，以多氟多为代表的头部企业已经实现全产业链自动化生产

这是我前几天发的一个雪球帖子，主要描述的就是六氟磷酸锂突破40万/吨。

这其实是意料之中的事情，伴随后续缺口的持续扩大，我预计到2023年，价格依旧会在高位运行。然后伴随新增产能的逐步产能爬坡，实现价格逐步下降、以量还价的价格走势，但不会出现暴跌行情。

随着VC添加剂的供应在接下来两三个月得到缓解，锂电池厂还会迎来一波产能集中释放，到时候6F的紧张会进一步加剧，价格还会快速上涨，料将突破2015年的高位45万元/吨。

六氟行业格局

巨头争相锁定供给，六氟供需紧张再度确认。2021年全年六氟产能利用率超过 90%，2022 年仍旧保持在 80%以上，为近年来最高，供需紧张持续。多氟多于上周五公告签订的销售合同包括比亚迪 6460 吨、孚能 1700 吨和 Enchem Co.,Ltd.1800 吨，合同执行时间截止到 2022 年 12 月，结合前期天赐与宁德协议来看，各家头部厂商都在积极锁定六氟供给，再度确认了产业对于明年六氟供需依旧紧张的判断。

在六氟紧缺还在加速 发酵的情况下，头部企业签订长协锁定客户不仅为自身未来 1-2 年的业绩提供了保障， 也平抑了供需波动带来的产业周期，避免无序扩张可能带来的恶性竞争，有利于产业长 期健康发展。我们认为电解液产业链中长期有望发展为专业化企业联盟和一体化布局企 业两种模式共生的状态，多氟多和天赐材料作为个中代表有望借助现阶段产业浪潮加速 发展。

六氟价格未来预测

一切价格的背离，核心的原因其实都在于供需的不平衡，从数据角度来看，明年预计全球锂电池产量680GWh，大约需要90万吨电解液，1吨六氟磷酸锂可生产7吨电解液，所以明年的六氟需求在12.85万吨左右，而目前国内的头部厂商合计生产量仅为1.7万吨。2023年全球锂电池产量850GWh，所需六氟接近15万吨，到那时候，国内主要厂商的总体产能也才达到了3.6万吨左右。所以，目前因为很多大厂与六氟生产商直接签了锁定到明年年底的六氟供应合作，所以六氟在2022年底之前的价格依旧会在高位运行。伴随多氟多10万吨的产能逐步释放，会大幅缓解供需压力的不平衡，但不会引发价格暴跌。

六氟涨价对整车成本无伤大雅

一个比较重要的点在于其实上游成本的涨价对整车利润不会形成明显的压力。1KWh锂电池仅用越0.15千克的六氟，一辆销售30多万的比亚迪电池容量约为80KWh。所以六氟每涨价10万元/吨，比亚迪对应的六氟成本只会增加1200元。

这也是为什么在现在全球芯片供应不足，而且上游原材料继续上涨的情况下，我国1-6月份的新能源车销售额频超预期的原因，有行业的特点，也有国家政策补贴。

新能源车上游明显跟光伏上游存在差异。今年的硅料价格暴涨极大程度上压缩了下游厂商的利润，甚至电池片每瓦利润只有1分钱。而新能源车行业则大不相同，逻辑梳理起来比光伏更通畅。

六氟的重要性

动力电池对于新能源汽车来说就是心脏，而生产动力电池需要电解液的存在使其正常运行，而六氟作为电解液的主要电解质添加成分，是目前最抢手的新能源材料。

1GWh动力电池能够给2万辆新能源车装车，1GWh动力电池大约需要1290吨左右的电解液，而六氟占电解液总成本的40%。

从目前来看，主流电池为锂电池，所以目前六氟考虑到价格和生产工艺，是目前主流的电解质成分。而潜在的可替代锂盐是双氟(LiFSI)，它的加工成本较高，目前市场价也是在40万/吨，伴随六氟的价格持续上涨，双氟可以逐步被使用到电解液的制作中，但综合考虑，双氟只会作为辅料被添加，至少从短期来看。

六氟行业的景气度可持续性

六氟今年创下了16年以来的历史新高，以前六氟高居不下是因为我们大部分依靠进口国外的六氟，所以价格在国内就很高。而以头部企业例如多氟多，完成了六氟国产化替代，所以价格迅速下降。但今年以来，因为实打实的装车需求暴增，六氟价格再次突破新高，下半年有望冲击50万元关口。

目前头部企业如多氟多，每吨六氟的成本大概为9万元，考虑到多氟多与很多其他下游厂商签订了长协单，以固定20万/吨的价格交易，即便如此，每吨利润也高达11万。

周期 or 成长？

我个人是比较排斥做周期行业的投资的，但我看好传统化工的六氟是因为大环境的质变，它已经从传统化工进化成为了划时代革新行业的重要核心组成。

在过去，六氟磷酸锂的价格具有强波动性，这也是周期行业自身的特点。而这次涨价到40万/吨的背后，是实打实的新能源装车需求的暴涨。从哪一点我们可以看出来这个行业的韧性？在全球半导体供应短缺并伴随行业整体上游成本的陡增的情况下，我国1-6月份的新能源销售额几乎都超越预期，即使去年基数较低，我们的环比增长也十分理想，对于2025年新能源销售占比20%的目标，简直轻而易举。

另外，不少头部电池厂已经与六氟头部厂商长期锁单抢购六氟，无疑可以扩大六氟行业的周期，并缩小六氟行业的振幅。

六氟行业的特点

1. 扩产周期长 竞争壁垒高

对于那些成熟的头部厂商，他们的扩产周期可以压缩到18个月左右，并且往往可以提前试产出货并迅速完成产能爬坡。而其他厂商的扩产周期可能要3年。其实这个行业和硅料非常相似，头部企业的扩产都要比其他厂商快得多得多，而且这种行业对环境污染较大，一般都是有实力的企业能更快拿到批文和扩产项目的实施。

在绿水青山碳中和的大背景下，六氟这种高危剧毒的化学品，扩产很难，新厂审批更是几乎不可能。大家可以研究下万华化学的MDI为什么最近三年天天涨价就明白一二了了。

2. 最具确定性的新能源细分领域

是全球装车量的确定性增长减弱了六氟行业本身具有的周期性。在扩产获批门槛极高的情况下，再伴随量价齐升的戴维斯双击，这个行业的景气度和投资预期未来10年都不会变。

三、头部企业扩产计划

今年四个主要厂商的实际产量为：多氟多1.25万吨、天赐1.4万吨、天际0.8万吨、永太0.2万吨。其中多氟多下半年新增5000吨，7月份开始试产出货，下半年完成产能爬坡。

多氟多：2021年0.5万吨7月份满产；2022年1.5万吨4月份试产，10月完成产能爬坡。

天赐材料：2021年6万吨液体六氟10月试产，22年8月完成产能爬坡；2023年15万吨液体六氟6月试产

天际股份：2024年1万吨10月试产。

永太科技：2022年0.6万吨拟三月份试产，2023年3月完成产能爬坡；2024年拟2万吨9月试产。

多氟多扩产计划

多氟多新材料股份有限公司（以下简称 “公司”）拟使用自筹资金投资建设10万吨六氟磷酸锂及4万吨双氟磺酰亚胺锂（LiFSI）和1万吨二氟磷酸锂项目，项目总投资为人民币51.5亿。项目建设地点：焦作市中站区或国内其他城市相关产业园区。

项目建设时间：项目分三期建设、投产，预计 2025 年 12 月 31 日项目整体建成达产。解读一下，目前公司有1万吨六氟产能，5000吨7月份完成产能爬坡，明年还有扩产项目。这次新增的10万吨六氟和4万吨双氟2025年底实现。

从政策方面看，国家要求2025年新能源汽车销量占汽车销量20%，所以可以判断动力电池装车需求依旧会保持高增速，且对六氟的需求只会增加不会减少，而且供需缺口应该会越来越大。有球友可能会问其他公司会增产对多氟多形成威胁吗？

答案是不会，首先如果其他公司完成扩产，行业对六氟的需求量依旧是100%满产满销。另外，扩产难度非常大，不是发个公告就可以的，多氟多目前扩产可以在18个月完成，其他公司需要3年，所以多氟多是强者恒强。以10万/吨利润来预算，多氟多2025年仅六氟能为公司带来100亿的利润，不排除长单涨价，这只是保守估算。

四、行业未来预测

动力电池

先从新能源汽车行业分析，目前最头疼的一个点在于电池续航。而在未来一定会迎来一次动力电池的另一个革新。有人可能会说，如果一块动力电池续航在700km，那为什么不能再放一块动力电池到汽车上。问题在于汽车的动力电池重量占比极大，更换都是极其更换，所以如果添加2块700km续航的电池，考虑上承载压力，实际续航也就800km。

所以电池技术的提升点在于提高电池的密度，我们目前的电池技术为锂电池、锂离子电池。只有不断提高电池密度才能增加所储存的能量，继而提高新能源车的续航。在未来，半固态电池可能会在2025年出现，全固态电池目前还没有清晰的判断。

电解质

目前主流的电解质成分就是六氟磷酸锂，而双氟LiFSI是用作辅料添加，双氟的性能和表现性上相比较六氟有很大提升，但目前价格也在40万左右，六氟的涨价可以加快双氟的替代性，但不会完全替代。而最近多氟多扩产项目里，还出现了二氟，区别于六氟和双氟，也是新型锂盐方面的布局。

现在很多头部企业也同时开始布局双氟和二氟这些新型锂盐的研发和生产。

多氟多

多氟多是无疑地晶体六氟龙头，区别于天赐材料的液态六氟，晶体六氟的适配性更高，而天赐的六氟大多用于自产自销，而且还需要向多氟多购买更多的六氟。目前多氟多现有产能1.2万吨左右，下半年出货量在5000吨，每月大概800吨。要知道六氟行业的上半年是处于涨价阶段，所以30万或者40万的价格并不能很好的反映在一季报和二季报，这也是为什么多氟多没有业绩上修，如果仔细了解下就会知道下半年才是六氟的爆发期。

业绩预测方面，明年多氟多的实际产能大概在3万吨左右，前几天大厂几乎抢空了多氟多到明年年底的六氟产能，我估计价格是在25万吨左右，按9万/吨的成本计算，保守利润在20亿。外加给台积电供应的电子级氢氟酸、氧化铝、双氟LiFSI。

六氟供需缺口

从目前各大六氟厂商的扩产计划和新能源车装车数据来看，我认为六氟的供需缺口会起码保持到2022年底，有可能保持到2023年底。头部厂商多氟多的10万吨六氟产能在2025年完成建设，预计在2023年开始会逐年放量。

2021年实际总产量：5.9万吨；六氟需求量：6.5万吨；供需缺口0.6万吨。

2022年实际总产量：8.7万吨；六氟需求量：10.4万吨；供需缺口1.7万吨。

2023年实际总产量：11.5万吨；六氟需求量：15万吨；供需缺口3.5万吨。

后边的数据我还没有修改，因为多氟多的新扩厂公告。

六氟是否会产能过剩

根据我国2025年新能源车销量占比20%，大概可以推算出六氟需求量为10万吨左右。而到2025年，多氟多一家的产能就达到了13万吨左右，产能过剩是否会发生，答案是一定会。但价格会不会出现大幅度回撤，我认为不会。

首先，当一个行业里地位最小的企业都在赚钱，那说明这个行业处于爆发期，所以需求的爆发缺口，必须要有企业去扩产补上。虽然价格方面可能会下跌，但以量换价的趋势还在。现在六氟行业的情况就是量价齐升，有望迎来戴维斯双击，头部企业率先获益。

总结一下，六氟产能会过剩，但不足以引发悲观情绪，且成长性将代替大部分的周期性。

关于固态电池

在1月9日于成都举行的NIO Day2020上，蔚来宣布正式推出150kWh电池包，使用固态电池。搭载该电池包的蔚来ES8续航里程将达到730公里，最高续航里程达到910公里，媒体报道这是首款搭载于量产车的固态电池。

1月9日，蔚来汽车在其一年一度的NIO Day上发布旗下第四款量产车型兼首款轿车ET7，同步推出了一款单体能量密度达360Wh/kg的150kWh固态电池包产品，搭载该电池包的ET7车型NEDC续航将超1000公里。上述产品计划分别于2022年第一季度和第四季度交付。

固态电池具备以下优点：

1）固态电池将液态电解质替换为固态电解质，大大降低热失控风险。

2）固态电池电化学窗口可达5V以上，高于液态锂电池（4.2V），允许匹配高能正极和金属锂负极，大幅提升理论能量密度。

3）固态电池可简化封装、冷却系统，在有限空间进一步缩减电池重量，体积能量密度较液态锂电池（石墨负极）提升70%以上，达到500Wh/kg。此外，固态电池在经济性上也具优势。

目前固体电池仍处于相当实验室中试阶段，其成本相较于液态电池仍不具备可比性。但伴随后续规模化生产以及工艺改进（辉能双极电池包架构），其成本有望迅速降低，根据辉能公布的数据显示在电芯产能达到 20GWh的时候，虽然电芯成本依然是相同能量密度的液态电芯的1.1 倍，但电池包成本只有98%；而如果采用MAB，电池包成本仅有同类别液态电池的7成。

固态电池现阶段也面临许多技术障碍。

包括：1）大部分固态电解质电导率比电解液小10倍以上，快充性能并不佳。

2）循环过程中物理接触变差，影响使用寿命。

3）制备工艺复杂。综合而言，由于对更高能量密度、更高安全性的追求，目前各国都在加紧固态电池研发，以期抢占技术高点。即使实现全固态电池产业化尚需时间，但过程中的技术创新已经能被持续应用，提升产品力。

固态电池替代锂电池的可能时间

各国政府近年陆续出台政策扶持新能源汽车行业，多个国家明确固态电池发展目标和产业技术规划：2020-2025年着力提升电池能量密度并向固态电池转变，2030年研发出商业化全固态电池。

我个人认为，2025年大概率会出现半固态电池，然后2030年实现固态电池的技术革新和商业化，同时，新能源车的续航水平会有一个质的飞跃，有望提高人们的购买欲望。

中国方面，部分企业已进入固态锂离子电池（半固态电池）中试阶段，2025年前或可实现量产，如宁德时代、辉能科技等。

感谢球友们的支持，直播效果非常好，我也牺牲下自己的时间赶紧给大家把演讲稿文字版赶出来！希望大家能够反复学习到新的知识，我去吃饭啦！