访谈人:全球最大海运货代公司亚洲区总部负责人访谈地点:亚洲部上海办公室0807
1、 航运价格持续上升的驱动力发生变化。第一阶段海运价格抬升的主要驱动力是疫情,但是 2021Q2 淡季中的淡季海运价格飙升不降的原因主要是供需错配、美国港口罢工导致, 但进入 2021Q3 后货代结构出现根本变化,主要针对 Q4 西方节日备货,与 Q1/Q2 截然 不同,价格会继续攀升,而当前疫情的反复,提价逻辑再次叠加。2、客户目前已经从被动接受过渡到主动接受换区船期和仓位。2021Q2 是新一年长协签署后的淡季,客户从最初的竞价逐渐过渡到主动提价锁仓。3、 东南亚疫情加剧,中国制造能力依旧一枝独秀,短期没有替代可能。中国目前依旧是全球制造能力、订单履约度唯一具有持续性的国家,全球对中国进口需求依旧处在上升阶段。4、 中远海运位列全球第三,除此之外还有马士基、地中海、达飞、赫伯罗特,在一个全球 化市场中,不存在单一国家控制海运价格的先例。美国 FMC 对海运公司的审查及最近的 Value Added Surcharge 都起不到稳定海运价格的效果。5、 海运价格的持续提升,也是经济被动进行结构升级的必然之路。低附加值的行业在海运价格提升的过程中会被淘汰,例如目前的跨境电商、低端制造。6、 最近的郑州大雨影响了铁路运输,短期会导致海运价格进一步上升。7、 2022 年海运费用的结构会发生变化,更有利于船运公司提价。8、当前出现的小型干散货船总比例不超过 5%,且大多数合规性不足,不会对稳定价格有帮助。Q&AQ:当前海运价格和疫情反复的相关性大吗?2020 初期阶段是完全是疫情导致的,但随着美国国内商品需求暴增、但同时港口和码头工 人处理能力不足,才出现了 2021Q2 淡季超旺的情况,这种情况从 Q2 初期已经延续到了集装箱、特种船只,这次疫情的反复只是进一步恶化了这个态势,即使疫情影响降下来,没船、没箱子的状况短期不会改善。船还是那么多的船,箱子还是那么多,货的总量也没有变, 只是目前看不到港口、码头、运力改善的迹象。Q:2021Q3 和 Q2 有什么区别?过去几十年的历史都是 Q2 是一年中淡季中的淡季,因此航运公司通过长协价格即大客户保证基本收入,而 2021 年 Q2 的情况是史无前例的,连小客户都拿不到仓位,而 Q2 货物的类型更多是 Q1 的尾货和美国进一步的补库存,但是 Q3 就进入到全年旺季中,货物结构都是为了 Q4 准备的,完全不是一个量级和概念。Q:目前长协和 GRI 价格还有提价的空间吗?首先从货物结构角度,Q3 的货本身就是比 Q2 要贵,目前已经很久没有收到客户沟通价格的邮件了,主要是希望获得仓位;其次长协和 GRI 价格根本没有回落的趋势,这周美国港口又罢工了,加拿大也马上跟上,所以情况会进一步恶化,大概率会导致价格上升。Q:美国的需求已经经历了被动补库存,对中国这边的供给需求还会持续吗?Q1 确实经历了补库存的过程,但是更重要的是美国的恢复速度没有实际放缓,而且最重要的是中国制造能力和订单履约度依旧是全球最高的,尤其是 Q2 东南亚国家整体的受疫情影响,导致大量订单转到中国,基本上上半年东南亚国家的航运订单完成额度还要超过美国和欧洲,这是历史罕见的。Q:美国 FMC 对几大船运公司的审查会影响海运价格吗?首先,美国 FMC 对航运公司的审计审查是平常和正常的,基本会发生在 Q3 末期,即每年航运价格最高的时候,但是今年来的这么早也出乎意料;其次,这种审查对航运价格不起到作用,市场上早就司空见惯了。影响航运价格的因素还是一开始说的那几个,根本不是某一个国家可以干预和操纵的。Q:2022 年航运价格怎么看?会很有意思的。2022 年会采用先和小客户签署,再和大客户签署。Q:最近除了疫情,还有航运价格短期的催化剂吗?郑州大雨。郑州市中欧铁路的枢纽,铁路运输价格是海运的 3-4 倍,最近这部分客户开始主动走海运。Q:空运会是个竞争吗?空运一个集装箱 90 万美元,是海运的二十几倍,除了芯片和手机外,没有能接受的。Q:我们了解到前一阶段很多客户被迫采用小型干散货船作为替代,这个会造成多大影响?几乎没有。一艘小型船的容量上限就是 1000 个箱子,中远的船承载量都在 15,000-20,000 个,从量上而言根本没有影响;同时安全性、合规性包括长途等安全问题,都是隐患。Q:海运价格恢复正常的时间?恢复正常意味着首先是价格稳定,不再上涨。之前认为是稳定期间是 2021 年 Q4,,后来推延至 2022 年 Q1,按照目前节奏,再考虑航运周期,2022Q2 前不会有迹象会企稳。只有企稳后才会回到淡季、旺季的状态。
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