众所周知，2019年，撤站工作用了不到一年时间，时间非常紧，任务非常重，中间也有一些工作做的不够精不够细不到位，所以这几年也出现了各种问题。所以每出现一个问题，都要非常认真的面对，去思考如何解决。同时也在考虑发展，比如说如何适应和满足出行者的新需求，给用户提供更可触达的、更有体验感的服务。

这几年智慧高速项目建了很多，现在的智慧高速、智慧公路试点路段已经接近1万公里，但这些试点路段很多都是通行“无感”，出行者根本没有感受到智慧。我曾经跑过很多条“智慧高速”，去指挥中心调研，很多讲得天花乱坠，我看完后都会要求去实地跑一跑，体验一下，但很难感受到“智慧”。。

这是我们面对的问题，应该用什么样智慧的手段提升体验感？提升路网的生态？

还有，联网收费系统平台成型马上就有5年了，时间很快，2019年建的，到2024年就5年了。下一步又要面临着升级，如何升级呢？能不能像通信业一样产生代际的升级变化？这都是我们在思考的一些问题。

交通守望者。

很多朋友也都知道，路网中心在去年推出了“交通守望者”的系统，简单介绍一下。我们充分利用路侧的监控、收费、通信三大系统的联系，相互打通，利用路侧的监控设备采集前端的大量数据、事件，然后利用AI技术把事件进行分析，分析出来的事件信息，直接发送到ETC设备上进行广播。

原来的做法是把事件信息通过情报板进行发布，现在的思路是把事件信息变成数据，通过公路通信系统直接传输到附近的ETC门架上，再通过ETC天线设备发送给经过的车辆，过往的车辆ETC设备接收到信息后，再转变为语音、视频等进行播报，提醒司机，从而提升整个路网的安全，给出行者更及时的出行信息。

这是“交通守望者”系统的基本思路，就是如何去触达，也考虑了现在的OBU设备如何支持系统。那新一代的ETC OBU又是怎么样的？在工信部的支持下，很多车厂已经把智能OBU在出厂前已经预装到车里，到现在为止，整个智能ETC OBU的前装车辆数已经接近100万台，而且这个数量未来会呈一个爆发式的增长，现在只是一个开始。

未来大家买车的时候，智能ETC在出厂前就有，那就直接可以和CAN总线一样，路侧信息通过OBU传输给CAN总线，然后再传递给汽车计算平台，就可以为自动驾驶提供数据，路车感知与单车智能系统再结合起来，实现协同智能。

这是未来的发展方向，我们做了大量的实验，在京沪高速的苏州段、沪杭甬高速以及G60高速上海段都做了实验，另外，会有十几个省份在今年年底到明年上半年进行规模落地。从而实现一个车和路之间信息的交互，以前ETC被形容是个哑巴，不能说话，不能交互，但现在的智能ETC则不一样。

比如现在很多高速公路都在做匝道自由流收费，是通过匝道上的ETC门架预先扣费，然后用三级诱导屏实现诱导，定向通知某某车已经交易采用智能ETC设备，用直接语音提示，告知是否扣费成功，以及下一步走哪个车道，这样既省了诱导屏的布设，又防止了一些信息传递的不到位导致的理解错误。

另外我们也请专业团队与我们共同研究群体行为，发现如果能为路上超过三分之二的用户提供信息的话，剩下三分之一用户可能有一种跟随性行为。

这样如果我们能把前端监控采集的数据经过监控系统后台的处理，准确判断事件，通过通信系统传递到门架上去，由门架天线给过往带有ETC车辆发送警示信息，触达用户，这样就可以大幅提升安全。

做一个非常简单的计算，120公里车速，33.33m/s，如果提前3公里（信息触达C端），1.5分的时间足够让驾驶员进行反应、改变驾驶行为。所以我们在想，车上都有ETC车载设备，用这个系统去给用户做蜂鸣提醒，再利用附近的情报板告知用户具体事件。

这样真正到达事件点的时候，发生次生灾害或次生事故可能性大幅降低。这就是守望者诞生的背后逻辑与故事。

这套交通守望者系统我们没有定义为车路协同系统，我们定义是安全提升系统，还是围绕公路业务核心，安全和效率。安全提升是提升客户行车安全，同时也提升基础设施运营安全，这样减少损失、降低成本、提高效率，对客户和运营者都是有意义的。

守望者系统建起来后，我们可以在很短的时间内用很低的成本，广覆盖、大面积触达，迅速提高全网安全性。