一、公司简介

比亚迪成立于1995年，业务涵盖电子、汽车、新能源和轨道交通等领域，并在这些领域发挥着举足轻重的作用。公司主要从事包含新能源汽车及传统燃油汽车在内的汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务，并积极拓展城市轨道交通业务领域。公司的主要产品为二次充电电池及光伏、手机部件及组装等、汽车及相关产品。比亚迪于全球新能源汽车领域的行业领导地位。2019年，比亚迪新能源汽车产品结构进一步完善，销量依旧位列全球前列。

1.比亚迪发展可分为五大阶段
1)1995~2003：以消费电池起家，进入国际巨头摩托罗拉与诺基亚供应链，成功香港上市；
2)2003~2010：通过收购西安秦川初入汽车行业，收购宁波中纬开拓电驱电机研发生产，布局新能源全产业链，首款轿车F3上市后凭借性价比优势销量迅速增长；
3)2010~2019：轿车市场合资车企产品价格下探大量涌入，错过国内SUV行业红利，自主品牌进入平台期，同时坚定新能源发展路线；
4)2019～2021：“鲶鱼”特斯拉引入中国市场，比亚迪把握市场变革，推出第三代电池系统刀片电池，以首搭车型“汉”助力品牌破茧重生；
5)2021年至今：全面切换新能源，推出第四代混动系统DM-i/DM-p，及全新纯电平台E平台3.0，混动/纯电双发力。
图片图1 比亚迪发展历史梳理

二、公司主要产品与业务概述

“电池-手机-汽车-光伏-云轨”，比亚迪打造一体化生态链。电池起家，1998年比亚迪凭借半人工-半自动的生产模式，占领全球40%的镍镉电池市场；手机代工，2002年开始，基于原有客户优势，业务从手机电池拓展到代工手机；进军汽车，凭借电池技术优势，公司超前布局新能源汽车，2008年推出第一辆新能源车F3DM；拓展光伏，2007年比亚迪筹划进入光伏产业，将汽车车身板技术应用于光伏，现在已经拓展到巴西、南非等100多个国家；云轨启航，2016年发展云轨，国内外同步拓展，在菲律宾、巴西、摩洛哥等地均有拓展，现在比亚迪各业务之间相互协同，建立起生态产业链。

图片图2 比亚迪三大业务展示
1.上游：原材料&比亚迪半导体

1.1 投资电池锂矿，保证电池原材料供应

2017年，布局青海盐湖资源，拟建设3万吨/年电池级碳酸锂项目，但进度缓慢，目前仍处中试阶段。2021年，布局西藏扎布耶盐湖资源，西藏矿业万吨碳酸锂项目预计于22年4月开工，23年9月底建成投产，包括电池级碳酸锂9600吨/年、工业级碳酸锂2400吨/年、氯化钾15.6万吨/年、铷铯混盐200吨/年，建成后预计西藏矿业碳酸锂年产能将达1.7万吨。2022年，密集布局锂资源。1月智利锂矿项目被当地法院遗憾叫停；3月拟战投盛新锂能，该公司于22年4月与银河锂业签署协议，每年采购锂精矿6万吨，且拟规划新建6万吨锂盐的印尼项目，预计23年投产；同月底，子公司比亚迪汽车工业联合四川路桥成立矿业公司，预计要与宁德时代争夺四川锂矿资源。

图片图3：比亚迪锂矿布局
1.2 比亚迪半导体：以车规级半导体为核心快速开拓布局中上游1.2.1比亚迪半导体的形成
比亚迪半导体前身为比亚迪项目部之一，2020年4月更名并成为独立子公司，2021年6月开始启动深交所IPO计划，目前仍在受理中。公司以车规级半导体为核心，定位于高效、智能、集成。

1）高效方面包括IGBT、SiC（碳化硅）等功率器件；
2）智能方面指MCU，包括车规级MCU、工业级MCU等；
3）集成化路线是比亚迪半导体未来发展的一个重要方向。
从实体来看（不包括资本形成的资产），比亚迪半导体组建时候的资产分成2部分，一部分是IGBT以及MCU的半导体部分，也就是一部分是为比亚迪汽车提供的中低端半导体（高端的都是进口英飞凌），还有一大部分就是做小家电，比如豆浆机等用的MCU（微控单元），而公司资产最大的一部分是LED。

比亚迪半导体由宁波半导体、节能科技、长沙半导体和西安半导体构成，济南半导体是去年下半年才加上的项目。其中，长沙半导体和西安半导体二家都无实质性收入。收入主要靠水果拼盘中的宁波半导体（IGBT/MCU）和节能科技（LED）。

图片
图4比亚迪半导体股权结构

比亚迪半导体主营业务产品包括功率半导体、智能控制IC、智能传感器、光电半导体、制造服务，应用领域包含汽车半导体、智能车载、消费电子、家电领域、工业领域、工程应用、光伏逆变。截止2021年6月底，公司共有3243名员工，其中研发技术人员753名，占员工人数的23.22%。

图片
图5：比亚迪半导体发展历程梳理

1.2.2主营业务一：IDM模式制备IGBT等功率半导体
公司核心业务为功率半导体，采用包含芯片设计、晶圆制造、模块封装与测试、系统级应用测试的全产业链IDM模式。2005年开始组建IGBT研发团队，研发经验丰富。

图片
图6 中国功率半导体产业链

1）IGBT模块：芯片设计方面，采用元胞精细化+复合场终止的设计方案来保证高可靠性、高耐流和高效率；晶圆制造方面，掌握栅极精细化加工工艺+超薄片背面加工工艺；模块封装测试方面，使用针翅状直接冷却的封装结构+双面散热封装技术来提高散热效率。目前公司基于高密度TrenchFS的IGBT5.0技术已实现量产，正在布局新一代IGBT技术。据Omdia统计，以2019年IGBT模块中国市场销售额计算，公司市占率19%，仅次于英飞凌，全球厂商中排名第二，国内厂商中排名第一，2020年仍保持该地位。
2）SiC器件：比亚迪半导体为全球首家、国内唯一实现SiC三相全桥模块在高端新能源车型电驱动控制器中规模化应用的功率半导体供应商。
3）IPM模块：以2019年IPM模块中国市场销售额计算，公司位居国内厂商第三，2020年保持国内前三。
图片

图7 公司功率半导体业务产品情况
1.2.3主营业务二：Fabless经营模式设计智能控制IC
公司采取Fabless经营模式，专注于集成电路研发、设计和最终销售环节，产品生产通过委外方式进行，无自有产能。外供客户主要集中于工业以及家电消费领域，逐步向汽车开拓：美的、格力、格兰仕、科沃斯、九阳、苏泊尔、中铭电子、芯梦成、天河星、荿芯科技、继泰电子。

1）电源IC分为电池保护IC与AC-DCIC。电池保护IC方面，2007年公司即实现对国际一线手机品牌的批量出货，多节电池保护IC曾获“中国芯”优秀市场表现奖和最具潜质产品称号。AC-DCIC方面，公司目前正在开发支持QC3.0/2.0协议与FCP协议的快速充电芯片，支持输出功率100W，能实现30mW的低功耗。

2）公司MCU芯片可分为车规级与工业级，两种芯片均已量产出货，并分别实现从8位到32位的技术升级，车规级MCU有望贡献未来重要增量。

如果说IGBT解决了汽车电动化的瓶颈，那MCU（微控制单元）就是解决汽车智能化的关键，对汽车智能化发展起着决定性的作用。

国内MCU市场广阔，需求持续上行，但MCU国产化不足，国内厂商市占率极低。

2020年国内MCU总销售额超650亿元；预计2025年市场规模将达1000亿，其中车规MCU比例将达35%，工业级MCU（性能和可靠性等维度衡量）比例约为40%。但细分厂家来看，截止2020年底，国内100余家MCU厂商仅贡献30亿左右销售额，只占5%的市场规模，MCU国产化低。随着比亚迪半导体的入局和突破，将逐步打开国产工控和车规级MCU的大门。

比亚迪半导体MCU部门拥有300余人研发团队，完全掌握8051/32位ARM处理器设计与应用、电容传感器技术、数字/模拟信号处理技术，MCU产品现已申请328件国内外专利、201件发明专利。车规级32位MCU芯片获得“2020全球电子成就奖之年度杰出产品表现奖”，工业级32位MCU芯片同样由车规级半导体设计团队研发。未来预计将推出车规级8位超低功耗系列MCU，及高端32位M4F内核MCU等产品。

截止21年5月，公司车规级量产装车超1000万辆，是中国最大的车规级MCU芯片厂商；车规级与工业级MCU芯片累计出货已突破20亿颗。
1.2.4主营业务三：Fabless+IDM模式制备智能传感器
智能传感器业务可分为三类：CMOS图像传感器+嵌入式指纹传感器采取Fabless经营模式，无自有产能；电磁传感器采用IDM模式，设计、制造和封装均由公司完成。
外供客户主要集中于消费电子领域：三星、TCL、传音控股、恒宇源、芯梦成、荿芯科技、蓝伯科、天河星。
1）公司CMOS图像传感器包含车规级与消费级。车规级传感器采用车规级BSI工艺+车规级IMBGA封装，具有优异的星光级图像效果和宽动态表现。消费级传感器目前已进入三星、TCL、传音控股等知名品牌厂商的供应链体系。以2019年CMOS图像传感器中国市场销售额计算，公司在国内厂商中排名第四。
2）嵌入式指纹传感器尺寸种类全面且可提供定制化服务。像素矩阵主要包括256*360、208*288、160*160、120*120、96*96尺寸，在大尺寸嵌入式指纹芯片领域表现优异。公司自主研发指纹比对算法，结合特征点算法和图像算法，大幅提高识别率，利用算法DSP芯片完成指纹比对功能，主要面向智能门锁市场。且可根据下游客户需求为客户提供“嵌入式指纹传感器芯片+算法DSP芯片+主控MCU芯片”的整体方案。
3）电磁传感器方面，车规级多合一电流传感器可根据下游电驱动控制器厂商的专业化需求进行定制化研发生产，产品精度、线性度、响应时间均达行业领先水平，产品性价比较高。角度速度位置类传感器可适应复杂的环境，实现高精度测量，非接触式设计使得产品寿命更长、噪声更低。
图片
图1 公司智能传感器产品
1.2.5主营业务四：车用LED光电半导体，逐步向消费领域扩张
公司为国内少数可量产前装车规级LED光源的半导体厂商，已自主完成大部分零部件、模组的生产环节。LED光源制造主要满足车规级LED光源的应用需求，配合倒装结构芯片和热压共晶技术，实现对中高功率LED光源市场的覆盖。公司光电半导体主要内部供应给比亚迪集团，外供客户较少，目前仅有云蚁智联等。
图片
图2 公司光电半导体业务产品情况
1.2.6主营业务五：制造与服务业务，8英寸晶圆制造产能正扩充
公司主要为客户提供功率器件和集成电路的晶圆制造、封装测试、LED照明合同能源管理服务，其中晶圆制造业务为重点。截止21年H1，制造服务业务营收0.87亿元，主营贡献率达7.17%。
目前公司已具备6英寸晶圆制造生产线，可提供肖特基二极管、静电保护IC、CMOS和光电二极管晶圆制造服务。正在扩充8英寸晶圆制造产能，2020年，长沙IGBT项目投资10亿元，拟建设年产25万片8英寸晶圆的生产线，达产后可满足年装50万辆新能源汽车的产能需求；2021年，济南晶圆产能建设项目投入30.5亿元购买晶圆制造设备，达产后将形成年产36万片8英寸硅基功率器件产能。已拥有封装测试产线，主要提供电源IC等集成电路的装测试服务，聚焦于QFN/DFN形式的封装测试。
2.中游：弗迪系及其他子公司覆盖多样零部件
2.1电动化领域：以弗迪电池&弗迪动力为核心
弗迪电池具备从矿石到梯次利用的动力电池全生命周期开发能力。横向来看，产品涵盖3C电池、动力电池、储能电池、梯次利用等多领域；纵向来看，向下游覆盖整车动力电池及储能用二次电池等领域。
图片图3 弗迪电池业务详细布局
弗迪动力原为比亚迪旗下事业部，自2003年起致力于开发燃油车/新能源汽车动力总成及新能源整体解决方案，作为国内核心零部件厂商，核心产品有发动机、变速器、驱动总成、充电配总成、电机、电控等。
图片
图4：弗迪动力业务详细布局
2.2.智能化相关：以弗迪科技为核心
弗迪科技为国内领先的汽车零部件供应商，掌握大量汽车电子和底盘技术，涵盖乘用车、商用车、轨道交通三大领域。
图片
图5 弗迪科技业务详细布局
2.3.其他零部件：弗迪精工（弗迪模具）、比亚迪照明（弗迪视觉）
弗迪精工已有近20年的模具设计研发制造+车灯研发生产经验，拥有专业的白车身及零部件焊接生产线，连续多年获得国家高新技术企业认定。
图片
图6 弗迪精工业务详细布局
比亚迪照明（弗迪视觉）致力于LED半导体照明产品的研发生产，主营业务为汽车LED大灯，被誉为“中国灯厂”。
  

3.下游：汽车+电子+光伏+轨交多业务加强协同效应
依托自身在电池&制造加工等领域的完善布局，比亚迪向下游进一步开拓汽车+电子+储能+轨交等不同领域。

3.3.1.汽车：弗迪系公司零部件自给率领先，供应配套完善
汽车领域，比亚迪以弗迪系五家核心子公司为支撑，以电池+电驱动系统为核心，车身、底盘、动力、驾驶、座舱五大板块比亚迪均可实现完善配套生产，为汽车领域乘用车、商用客车/专车、叉车等细分板块生产供应提供坚实保障。

图片
图表 17比亚迪汽车业务供应链配套子公司

3.3.2光伏：海外进展顺利，全球市场进一步开拓
在光伏领域，比亚迪饱经风霜。“双反”过后，比亚迪持续亏损，甚至将光伏业务和其他电池业务合并在年报中，让人难以琢磨其光伏业务是否亏损？

不过，据外界分析，自比亚迪2008年进入光伏行业以来，其光伏业务曾在数年间，每年亏个七八亿。但比亚迪并未就此罢手。

它不仅完成了硅锭、硅片、电池片、组件等全产业链技术的布局，还结合太阳能、储能的技术，推出其独有的“光储一体化”商业模式，甚至将光伏项目拓展到印度、南美等地。

储能行业前景广阔，发展迅速，国内储能市场起步，蓬勃发展。随可再生能源发电占比提升，消纳、输配、波动等问题显现，储能的刚性需求逐渐显现。根据《储能产业研究白皮书2022》数据，2021年，全球新型储能市场累计投运规模首次突破25GW，新增投运规模10GW，同比增长67.7%。中国新型储能市场累计规模5.73GW，新增规模首次突破2GW，同比增长74.5%，中国储能市场进入真正意义上的规模化发展。

比亚迪作为电动车领军企业，同步积极布局新能源全产业链。早于2008年，比亚迪已经进军储能业务；依托自身电池优势，考虑到海外储能业务进展迅速，比亚迪储能发展重心由国内逐步拓展海外，成为海外市场储能系统出货量最多的中国企业。2021年公司二次充电电池及光伏业务收入165亿元，同增36%，营收占比总业务8%左右。

3.3.2.1市场方面
海外市场开拓顺利，欧洲市场亮眼。公司储能产品出口至美德日澳等多个国家和地区，其中2019年比亚迪户用储能在欧洲市场的出货量市占率排名第二，仅次于Sonnen。2020年公司储能电池海外出货438MWh，国内领先；储能系统出货213MW，仅次于阳光电源。比亚迪与金风科技达成战略合作，对储能技术等新能源解决方案等进行积极探索和实践，跨界共赢。

3.3.2.2业务开拓布局方面
绑定金风科技开拓国内市场，投资入股阿特斯，加速全球储能布局。2020年7月，比亚迪与金风科技战略合作，借助比亚迪在上游电池以及金风科技在下游建设运营领域的布局推动国内市场储能业务进展；2021年9月，比亚迪入股阿特斯，阿特斯太阳能是全球最大的和拥有电站项目储备最多的公共事业规模太阳能电站项目开发商之一，有望进一步推动比亚迪储能业务下游开拓。

比亚迪储能领域电池/BMS/EMS/PCS等全业务制造领域覆盖，位居市场前列。具体业务覆盖维度，比亚迪储能板块以电池为核心，储能系统全领域覆盖。储能系统是以电池为核心的综合能源控制系统，主要包括电芯、EMS（能量管理系统）、BMS（电池管理系统）、PCS（双向变流器）等多个部分，其中电芯是储能系统的核心，成本占比约67%，PCS/BMS占比10%/9%。行业地位方面，根据CNESA全球储能项目库数据，2021年储能电池全球出货量名列中国企业第三，仅次于宁德时代和鹏辉能源；全球储能PCS提供商名列中国企业第三，仅次于阳光电源和科华数能；海外市场储能系统集成商名列中国企业第二，仅次于阳光电源，深度整合储能全产业链实现行业头部开拓崛起。

图片
图表 18比亚迪储能业务同业比较

BMS主要负责电池的监测、评估、保护及均衡等；能量管理系统（EMS）负责数据采集、网络监控和能量调度等；储能变流器（PCS）可以控制储能电池组的充电和放电过程，进行交直流的变换。比亚迪在上游设备（包括电芯全产业链设备的制造以及BMS/PCS/EMS等领域）乃至中游的系统集成及安装等全领域均有完善布局，国内目前只有依托LG的科陆电子可比，未来有望充分受益储能产业链电芯/电站等降本红利。

图片
图表 19储能系统产业链关系

3.3.2.3电池外供&刀片电池下场应用，长期空间持续看好
1）储能系统核心技术开放共享，市场化转型重新发力。比亚迪在储能领域是全产业链的“系统集成商”角色，从电芯到PCS、BMS等核心部件均为自主研发生产，除了向电网等个别客户提供电池外，比亚迪并不对外销售其电芯和模组，只提供集成化的储能系统。2021年比亚迪“伙伴计划”推出后，弗迪系电池将对外供应，发力储能电池市场化销售，进一步打开市场增量空间。

2）全新产品发布，刀片电池有望拓展应用，长期空间持续看好。2020年8月，比亚迪电网级储能产品BYDCube发布，占地仅16.66平方米，储能容量2.8MWh，相较于行业内40尺标准集装储能系统，单位面积能量密度提升了超90%。2021年后，刀片电池还将应用至储能业务领域，等效40尺集装箱面积的电池容量可超过6MWh，储能电站的占地面积缩小至不到现有的一半，所有项目的土地、施工、线缆费用都随之显著下降，从而推动整个项目成本全周期的下降。未来随着刀片电池产能逐步投产释放，储能业务出货量及营收贡献有望持续增加。

图表 20比亚迪Cube电网级储能产品

图片
图表 21比亚迪储能业务全球分布

3.3.3.电子：拓展下游加工，转型精密平台型制造商
比亚迪电子是全球领先的平台型高端制造企业，为客户提供新材料研发、产品设计及开发、制造、供应链管理、物流、售后等一站式服务。比亚迪电子前瞻布局包含手机笔电、新型智能产品、汽车智能系统、医疗健康四大业务板块，国际化的大规模自动化生产线覆盖模具、金属、塑胶、3D玻璃、陶瓷制造及电子产品制造等。

图片
图表 22 比亚迪电子发展历程

主营业务为智能电子设备组装，营收稳定增长。比亚迪电子板块营业收入稳定增长，占比亚迪总体营业收入的比重稳定于35%左右，毛利率近年整体稳定在10%~15%左右。

结合比亚迪电子年报来看，电子板块以智能手机及笔电设备组装业务的营收占比贡献最大；零部件销售占比次之。公司主体客户包括北美大客户及国内华为、小米、OV、三星及英伟达等全球企业。比亚迪电子主营业务涉及汽车领域，主要生产智能网联/智能座舱以及车载通讯智能模块为主的汽车电子领域零部件。

图片
图表 23 2020/2021比亚迪电子不同业务营收占比变化（2020为内圈）

未来发展维度，组装业务稳定增长，汽车智能系统贡献重要增量。

1）组装业务：公司iPad出货进展顺利，产线爬坡带动良率提升，维持相对稳定毛利水平，且未来有望不断导入全新产品；安卓客户实现进一步替代同行。

2）零部件业务：公司金属零部件出货量维持增长，玻璃同时受益于行业增长和份额提升，整体零部件业务的营收结构有一定优化，带动利润率水平提升。

3）汽车智能系统：有望随母公司产品迅速放量助力业务收入快速增长。

4）智能产品业务：公司电子烟/无人机/智能家居等下游多点开花
3.3.4轨道交通：云轨&云巴发力未来城市交通市场
城市轨道交通业务是比亚迪未来发展的战略方向之一。集团发挥已在新能源业务领域建立起的集成创新优势，将电动车产业链延伸到轨道交通领域，成功研发出高效率、低成本的中运量“云轨”和低运量“云巴”产品，配合新能源汽车实现对城市公共交通的立体化覆盖。

此外，对于云轨，其占地铁五分之一的成本，超10万亿元的潜在需求，给了比亚迪大笔投资云轨系统的信心。

汽车评论人宋楠这样解释比亚迪对云轨的成本控制的，他说：“除了材质、轨道梁轻量化带来的成本降低之外，云轨无论是车身、整车控制系统、驱动电机还是它的专用储能电站等，都是利用比亚迪自身现有生产线进行加工生产，无需受制于人”。

王传福也对云轨技术寄予厚望，他希望通过云轨业务,再造一两个比亚迪，用云轨解决交通拥堵问题。

比亚迪在2011年组建了上千人的团队，研发云轨。到2016年，比亚迪举办的“云轨”列车首次发车仪式上，王传福表示，“轨道交通是一个高门槛的行业，中国还没有民营企业涉足轨道交通的先例，比亚迪要敢想敢拼，敢为天下先”。

然而，政府的一纸公文下来，比亚迪的云轨直接叫停。2019年，比亚迪的云轨业务被放入分产品里的“其他”，业务收入仅5.8亿左右，下跌近7成。

比亚迪开始积极开拓轨道交通的海外业务，其和菲律宾的合作伙伴达成推广3.0交通解决方案的合作，与巴西的萨尔瓦多市、圣保罗市签订修建云轨的单子，和柬埔寨签署云轨合作协议……

如今，比亚迪掌握了轨道、电机、电控、车身等产业链核心技术，,独立完成了整车、轨道、车站等各项建设，其云轨更是具有100%完全自主知识产权。

3.3.4.1云轨
“云轨”是中国首条完全自主知识产权跨座式单轨，为比亚迪历时5年，耗资50亿，组织1000多名工程师打造。运能1~3万人/小时（单向），爬坡能力10%。目前已成为中国出海“新基建”。2017年8月，比亚迪云轨在菲律宾伊洛伊洛市签下海外第一单；同年10月，云轨又进驻埃及亚历山大。2020年1月，比亚迪巴西萨尔瓦多云轨线整体设计方案获批；同年5月，巴西圣保罗云轨项目签约，已于2022年3月正式下线。

3.3.4.2云巴
“云巴”是具有完全自主知识产权的小辆运输交通工具，为比亚迪历时7年，耗资100亿元打造，是继“云轨”之后又一项重大轨道交通项目。运能0.6～1.0万人/小时，爬坡能力达12%。目前拟“叩门”山东大基建。2019年比亚迪云巴曾于威海沟通，但未能落地；2022年山东发改委披露济南、青岛两地正在探索推动云巴项目。

图片
图表 25比亚迪电池技术迭代历程以及现有电池技术分析
图片
图表 26 800V超高压快充技术原理图

根据英飞凌数据，对于直流充电桩，20kW充电桩充满电需要120min，150kW需要16min，而350kW仅需要7min，因此800V高压平台+超级充电桩已成为趋势，而在800V及以上高压情况下，Si基材料由于其材料的局限性，SiC等第三代半导体将有望大放异彩。

图片
图表 27从家用插座到超高功率充电桩
图片
图表 28 不同功率直流充电桩充电时间对比（充到200km的时间）

快充技术不断进步，功率半导体打开新成长点,快充需求快速增长，功率器件对其整体稳定性进行保障。目前，随着以智能手机、智能穿戴设备为代表的消费电子产品更新换代的频率的加快，人们对智能终端设备续航性能的要求越来越高，因而带动市场对于快速充电器的需求开始提升。随着快充技术的进步，快速充电器逐渐成为了智能终端设备的标配。

快充技术即通过提高电压来达到高电流高功率。为保证整体稳定性，需要加入同步整流的MOS管进行降压。

三、公司股权结构
公司是民营自主品牌，股权结构相对分散，市场化管理机制完善。公司董事长王传福是公司实际控制人，持有公司17.64%的股份
第二部分：公司业务情况
一、宏观分析
今年在疫情反复、中美贸易摩擦、美国加息、俄乌冲突、房地产下行这五条主线之下，经济下行压力非常大。
作为国民经济的重要支柱产业，汽车产业对经济非常重要。目前，汽车行业在疫情等因素影响下呈现出供需两弱的局面。
从经济基本面来看，疫情对经济的冲击显著。宏观经济方面，4月数据显示疫情对经济产生了显著的影响。从需求端来看，固定资产投资、消费、出口增速均有所下行。其中消费增速处于负增长区间，固定资产投资中基建投资从高位回落，地产投资加速下行。出口产业链受到疫情冲击，东南亚对我国的替代效应增强。从生产端来看，疫情产生了显著冲击，尤其是集中在长三角地区的制造业、汽车、高新技术产业，当月增速降幅最大。
1.需求分析
今年前两个月，我国经济运行好于预期，但是新冠疫情的反复给经济带来了新的挑战，尤其是最近疫情的形势，严重影响了我国核心城市的运行。“不像上一次疫情主要在武汉，这一次疫情是在长三角、珠三角，尤其是对长三角上海的影响，对外的影响也非常大。”

因为消费恢复缓慢与消费意愿减弱有关。当年武汉疫情发生时，人们普遍认为是短期的，很快会过去，但现在随着疫情持续，不少市场主体面临深层考验，导致消费潜力下降。具体表现在以下几个方面：

随着失业率的快速攀升，经济增速下行，造成收入降低：经济下行以及失业率的快速的攀升都为居民收入的增长带来压力。

图片
图表 30 GDP与人均可支配收入同比增速
其次，房价的下跌预期也将在较大程度上拖累消费，短期内影响购房的意愿，同时房产财富的缩水会进一步降低居民消费意愿。

最后，居民消费意愿较为低迷，预防性储蓄意愿回升。短期内疫情对消费的影响预计持续。2022年1~4月份，居民存款增量高达7.12万亿元，大幅高于往年同期的5.08万亿元。“居民贷款在大幅下降，居民存款在大幅上升，说明了消费的减少。”

汽车是居民家庭大件非必需耐用消费品，市场发展严重依赖国民经济发展和人民收入的提高所带来的消费意愿的提升。目前，我国已发展为世界汽车第一产销大国，汽车市场发展阶段已进入普及中期，新增市场重点已移至三四线城市及广大农村，新增购买人群也主要是中低收入家庭。近年来，中国汽车市场发展低迷，与中低收入家庭收入增长缓慢是密切相关的。当前，我们与新冠疫情的斗争进入胶着阶段，服务业和中低收入人群受到影响较大。

图片
图表 31社会消费品总额及汽车类零售额、消费量
据中汽协数据，4月份汽车行业销量完成118.1万台，环比下降47.1%，同比下降47.6%;2022年1-4月，销量完成769.1万辆，同比下降12.1%。除比亚迪外，各家车企4月份下滑幅度幅度在30%~60%之间，其中上汽集团下滑60%，长安汽车下滑43%，广汽集团下滑34%，吉利汽车下滑28%，长城汽车下滑41%。我们已经看到疫情等不确定性因素对汽车消费量的影响。
图片
图表 32 汽车月度销量及主要车企销量
疫情同样导致新能源汽车销量增速下滑，比亚迪贡献4月份绝大部分增量。中汽协数据，4月新能源汽车销量29.9万台，同比增长44.6%。1-4月累计销量155.6万台，同比增长1.1倍。除比亚迪外，4月各家新能源车企销量增速承压，部分头部新能源车企销量出现下滑，特斯拉上海工厂由于疫情原因，4月仅批发1512台。比亚迪贡献了4月新能源汽车的绝大部分增量，若去除比亚迪带来的销量增量，其他车企的新能源车总销量与2021年同期基本持平。
2.供给分析
短期供给由需求决定，但是受新冠肺炎疫情影响，贸
易冲突，全球供应链和产能受到影响，短缺在“芯片”上尤为明显。

吉林、上海和广东为我国三大汽车工业重地，3-4 月受到疫情严重冲击。2021 年，广东、上海和吉林 汽车产量位列全国各省前三，分别为 338 万、283 万和 242 万辆，合计约占全国产量 32%;上海、江苏、浙江 和吉林四省市规模以上汽车制造业工业企业的总营业收入占全国近 30%。而今年 3 月份以来，吉林、上海等地 区汽车重镇疫情不断爆发，企业被迫按下“暂停键”停工停产，造成零部件物流紧张、供应短缺，整车生产停滞 供给趋弱，2022 年 4 月全国仅生产 120.5 万辆，同比下滑 46%

第二部分：公司业务情况
一、宏观分析
今年在疫情反复、中美贸易摩擦、美国加息、俄乌冲突、房地产下行这五条主线之下，经济下行压力非常大。
作为国民经济的重要支柱产业，汽车产业对经济非常重要。目前，汽车行业在疫情等因素影响下呈现出供需两弱的局面。
从经济基本面来看，疫情对经济的冲击显著。宏观经济方面，4月数据显示疫情对经济产生了显著的影响。从需求端来看，固定资产投资、消费、出口增速均有所下行。其中消费增速处于负增长区间，固定资产投资中基建投资从高位回落，地产投资加速下行。出口产业链受到疫情冲击，东南亚对我国的替代效应增强。从生产端来看，疫情产生了显著冲击，尤其是集中在长三角地区的制造业、汽车、高新技术产业，当月增速降幅最大。
1.需求分析
今年前两个月，我国经济运行好于预期，但是新冠疫情的反复给经济带来了新的挑战，尤其是最近疫情的形势，严重影响了我国核心城市的运行。“不像上一次疫情主要在武汉，这一次疫情是在长三角、珠三角，尤其是对长三角上海的影响，对外的影响也非常大。”

因为消费恢复缓慢与消费意愿减弱有关。当年武汉疫情发生时，人们普遍认为是短期的，很快会过去，但现在随着疫情持续，不少市场主体面临深层考验，导致消费潜力下降。具体表现在以下几个方面：

随着失业率的快速攀升，经济增速下行，造成收入降低：经济下行以及失业率的快速的攀升都为居民收入的增长带来压力。

图片
图表 30 GDP与人均可支配收入同比增速
其次，房价的下跌预期也将在较大程度上拖累消费，短期内影响购房的意愿，同时房产财富的缩水会进一步降低居民消费意愿。

最后，居民消费意愿较为低迷，预防性储蓄意愿回升。短期内疫情对消费的影响预计持续。2022年1~4月份，居民存款增量高达7.12万亿元，大幅高于往年同期的5.08万亿元。“居民贷款在大幅下降，居民存款在大幅上升，说明了消费的减少。”

汽车是居民家庭大件非必需耐用消费品，市场发展严重依赖国民经济发展和人民收入的提高所带来的消费意愿的提升。目前，我国已发展为世界汽车第一产销大国，汽车市场发展阶段已进入普及中期，新增市场重点已移至三四线城市及广大农村，新增购买人群也主要是中低收入家庭。近年来，中国汽车市场发展低迷，与中低收入家庭收入增长缓慢是密切相关的。当前，我们与新冠疫情的斗争进入胶着阶段，服务业和中低收入人群受到影响较大。

图片
图表 31社会消费品总额及汽车类零售额、消费量
据中汽协数据，4月份汽车行业销量完成118.1万台，环比下降47.1%，同比下降47.6%;2022年1-4月，销量完成769.1万辆，同比下降12.1%。除比亚迪外，各家车企4月份下滑幅度幅度在30%~60%之间，其中上汽集团下滑60%，长安汽车下滑43%，广汽集团下滑34%，吉利汽车下滑28%，长城汽车下滑41%。我们已经看到疫情等不确定性因素对汽车消费量的影响。
图片
图表 32 汽车月度销量及主要车企销量
疫情同样导致新能源汽车销量增速下滑，比亚迪贡献4月份绝大部分增量。中汽协数据，4月新能源汽车销量29.9万台，同比增长44.6%。1-4月累计销量155.6万台，同比增长1.1倍。除比亚迪外，4月各家新能源车企销量增速承压，部分头部新能源车企销量出现下滑，特斯拉上海工厂由于疫情原因，4月仅批发1512台。比亚迪贡献了4月新能源汽车的绝大部分增量，若去除比亚迪带来的销量增量，其他车企的新能源车总销量与2021年同期基本持平。
2.供给分析
短期供给由需求决定，但是受新冠肺炎疫情影响，贸易冲突，全球供应链和产能受到影响，短缺在“芯片”上尤为明显。

吉林、上海和广东为我国三大汽车工业重地，3-4 月受到疫情严重冲击。2021 年，广东、上海和吉林 汽车产量位列全国各省前三，分别为 338 万、283 万和 242 万辆，合计约占全国产量 32%;上海、江苏、浙江 和吉林四省市规模以上汽车制造业工业企业的总营业收入占全国近 30%。而今年 3 月份以来，吉林、上海等地 区汽车重镇疫情不断爆发，企业被迫按下“暂停键”停工停产，造成零部件物流紧张、供应短缺，整车生产停滞 供给趋弱，2022 年 4 月全国仅生产 120.5 万辆，同比下滑 46%。

二、行业分析
1. 行业概览
1.1解决能源转型和空气污染的跨越式战略
三个主要考虑因素共同构成了中国新能源汽车产业的发展战略。

1）从能源结构的角度来看，中国具有全世界上最高的的石油进口量，其对外依赖程度达到72%，直接影响了中国的能源安全；

2）传统内燃机汽车造成严重的空气污染已成为一个中国社会迫切关注的问

题；

3）新能源汽车的发展为中国汽车业创造了跨越式发展及换道超车的机遇。

财政补贴助力中国成为全球最大新能源汽车消费市场

自2015年以来，中国在新能源汽车的生产和销售方面均连续四年全球排名第一。过往成就很大程度上取决于政策支持。由于政府对新能源汽车制造商的补贴降低了终端零售价格，从而有助于扩大终端用户需求。

在新能源汽车发展的早期，我们观察到政府通过财政补贴、购置税减免和路权优惠等产业政策扩大了新能源汽车的需求。自2019年以来，补贴逐步退坡，同时政府将补贴支持方向从生产端向用户端转变。政府希望，新能源汽车产业能够在没有政府任何支持的情况下，形成与燃油车相当的自身竞争力，实现行业长期健康发展。

我们估算在过去十年中，中央和地方政府以各种方式向新能源汽车行业提供了2,000-3,000亿元人民币的补贴。2016年，财政部曝光了一些新能源汽车公司的骗补行为后，使中央政府从2017年开始逐渐减少财政补贴。补贴政策的调整导致新能源汽车销售在过去两年中经历一些坎坷。即便如此，中国新能源汽车销量在2019年仍然实现106.2万辆，占全球新能源汽车销量的50%以上。

新能源车在加速性能、娱乐性、智能化体验优势明显，同时近期油价持续上涨更加凸显了电车的使用经济性，新能源车消费趋势不可逆！

1.2政府政策为行业长远发展奠定了坚实的基础
从中国新能源汽车发展的开始，中国政府就提供了巨大的支持。回顾新能源汽车发展历史，2001年9月，中国科技部在“十五”期间的国家“863”计划中，特别设立了电动汽车重大专项。但是我们看到，中国新能源汽车真正进入发展期是2012年。2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》正式实施以来，我国新能源汽车产业发展迈上新台阶。

展望未来，我们认为近期的政府政策为推动新能源汽车行业的可持续增长奠定了坚实的基础。从短期来看，工信部在2020年4月23日发布政策，将新能源汽车的财政补贴延长了三年至2022年年底。从长远来看，工信部于2019年12月3日发布了《新能源汽车产业发展计划（2021-2035）》（征求意见稿）。根据“计划”，中国将设定一个雄心勃勃的目标，即到2025年，新能源汽车/智能互联汽车的销量将分别占汽车总销量的25%和30%。而五部委于2020年6月23日发布了新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（俗称双积分政策），旨在促进新能源汽车行业未来健康发展，

为实现25%的销售渗透率目标提供了清晰且严谨的发展路径。

2.2.1双积分政策起源
2017年9月28日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，自2018年4月1日起施行。双积分政策是历经多年磨合、符合国际趋势的创举，不仅适用于我国境内乘用车生产企业，还适用于进口乘用车供应企业。双积分政策一面给传统能源乘用车节油套上了紧箍咒，一面为新能源乘用车发展铺展道路，双管齐下将两个重要方向有机结合，推进我国乘用车发展。

2020年6月29日，工信部正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，自2021年1月1日起施行，至此双积分政策在运行3年之后，开始以全新的规则纳入车企考核体系。管理办法主要在以下方面进行了调整：传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车；规定了2021～2023年新能源汽车积分比例要求；调整了新能源乘用车车型的积分计算公式；新增了2021-2025年传统能源汽车平均燃料消耗量积分达标值比例要求；明确建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制；调整了关联企业的认定条件；对2019年和2020年的积分考核预留了调整空间。

传统能源乘用车：使用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚等燃料产生动力的乘用车（包含非插电式混合动力乘用车）。

传统能源乘用车是核算新能源汽车积分比例的基础，按照工信部要求，车企当年传统能源乘用车产量乘以当年新能源汽车积分比例为当年该车企的新能源汽车积分规模的基本要求。例如2020年，工信部约定新能源汽车积分比例为12%，如某车企当年传统能源乘用车产量为100万辆，则该企业新能源汽车积分要超过12万分，才有可能达标，假如该车企新能源汽车平均单车积分为5分，对应要生产2.4万辆新能源汽车。

新能源乘用车：采用插电式混合动力（含增程式）、纯电动和燃料电池产生动力的乘用车。符合条件的新能源乘用车电能折算的燃料消耗量为0，同时在2021-2023年计算车企燃料消耗量实际值时，分母上总量的求和方面，将新能源乘用车分别按2倍，1.8倍和1.6倍计算