2022Q2，保持40%+的营收增速预期，全年保持年初40%+的增长预期不变。
随着汽车智能化网联化不断提高，该领域也得到了越来越多的关注。公司在汽车领域布局非常早，下面分别以座舱域和驾驶域进行介绍：

座舱域：去年高通发布8295平台，采用5nm技术，公司也已经有相应的方案展出，用到芯片优势比如CPU算力、图形处理能力来突出公司软件方面能力。公司一方面在座舱新方案里提供全屏幕场景的多屏联动、升级电影级别视觉效果，同时创新的在自动驾驶平台把低速场景的泊车方案整合到座舱芯片平台里面，另外还把很多环视技术在座舱里融合，形成了360°环视产品，整体体验和互动效果都会有很大的提升。当前非常明确的是软硬分离趋势，所以很多主机厂来主导软件，公司来提供软件平台的赋能。
自动驾驶：从芯片平台进行展开，一方面公司和英伟达平台合作的视觉方案，包括专业驱动、画质调优、画质测试、图形图像技术支撑等。另外公司和国产芯片平台地平线成立合资公司，芯片厂商的优势在于生产制造，公司的优势在于软件，所以通过合资这种形式来进行更深度的整合，为整个产业链加快迭代更新。

高通芯片围绕的是8540平台，在长城的项目里就很早在参与了，集中做域控制器软硬一体方案的，2021年十月成立的苏州畅行智驾来承担主体任务。8540对标的是面向中算力市场平台，公司认为它在终端市场有很多的优势，比如技术优势、定价、本身对客户的支撑等，未来还会有很大的机会。未来驾坐融合一体化有非常大的趋势，核心竞争力在OS上展开。所以未来公司在智能汽车领域的全栈布局还是从OS的核心能力出发，也围绕着未来芯片平台的更新和汽车的智能化趋势。
Q&A：
Q：高通8630和8650芯片公司有过接触吗？
目前围绕主流的是8540，86是下一代芯片，有待进一步丰富，不过创达是软件方面，如果有新的芯片平台的话未来也会积极合作。

Q：座舱芯片优势稳定性问题？英伟达SOC对座舱市场的冲击？
座舱主流以高通芯片为主，英伟达主要在自动驾驶而不是座舱，面向的客户高通芯片比较多，如果英伟达有相应的需求，公司也可以支持。

Q：单个项目的价值量，从座舱和自动驾驶方面分别分享一下，单个项目价值量提升依靠的是什么？比如自动驾驶域从L2上升到L4、L5以后价值量会不会有明显提升？
单个项目对应的是客户的软件需求，根据客户SOW来做研发，项目是不断滚动持续的，单个项目没有平均价格。座舱更多是互动，驾驶更多是AI能力，从架构来讲，基本是最底层、芯片层、然后是OS、中间件，价值量就来自于这里的软件能力，比如中间件的价值在不断扩大，随着座舱发展，已经从单一的多媒体功能发展到多屏联动了，另外还有3D隐形、泊车方案、360°环视，这些都是软件功能的增加。自动驾驶也是这样，随着对安全性、实时决策性的要求越来越高，那么就会做更多软件能力提升，这也是软件价值会不断提升的原因。

Q：如果针对一个车厂开发几个项目，几个车型共用一个平台，不同车型略有差别，那会不会高端车低端车价值量的差距没有两个独立项目那么大？
不一定，这些来自于客户的需求，如果应用场景不一样的话，计算环境也会做很多优化，这个必须得拆SOW来看。比如本土车型和海外车型，看似是一个平台，但场景不一样，软件支撑部分也不一样，所以说要围绕客户需求做中间件、底层的技术调用等来做定制化项目。不过同一个平台，中间件是可以复用的，但是复用不一定100%符合客户需求，所以每个项目都会有客户的深入解决方案服务。至于说哪个车型价值量更大更小，在SOW阶段来讲是很难下结论的，还是case by case来定价。随着汽车智能化发展，软件的功能价值也在不断增加，而且速度会越来越快。比如特斯拉的汽车硬件越来越标准化，不同的车可能都用几个标准的硬件去做，也就是说汽车智能化的转型靠的是数字化，也就是靠软件能力，所以软件的价值量还是有很大的空间的。

Q：域控制器现在放量的情况？单8540方案定点放量的情况？对于今年明年利润率的看法？
这两年还是投入期，当前最主要的是把产品做好。因为自动驾驶对安全性要求较高，目前不是为了速度而是质量。如果说域控器上量的话，大概在2024、2025年，目前收入体量对汽车利润率没什么影响。

Q：日本业务，最近日元贬值较多，汇率变化对公司有影响吗？
没有，创达一直全球化，日本客户用日元结算或者美元结算，汇率影响不太大。

Q：座舱目前渗透率？包括行业的渗透和创达新客户的拓展空间怎么看，过去两年是新车型发布集中的时间，未来怎么看？
从软件来讲，座舱的软件空间经过了多年发展，看起来发展变慢了，但实际上没有尽头的，包括车车、车路等，软件的舞台还是非常大的。芯片平台的更新，一个芯片大概是3年或4年，未来迭代路径还是比较清晰的，软件一定还会增加。另外未来汽车会形成中央计算单元，肯定也是靠软件增加价值量的。客户的渗透方面，客户有大有小，现在既有客户在不断深化，比如有的大客户达到了上亿规模，但在客户研发占比例是非常小的，所以会有长期拓展空间。从汽车的迭代更新维度，未来的软件在汽车交付之后才刚刚开始，面向这边也是机会，包括新车型开发，也包括开发完的车型的未来升级，所以软件工作量是没有下降曲线的，是不断增加的。

Q：高通在驾驶里也陆续定点了其他客户比如GM、法拉利等，在国内国外方面会不会给创达带来新的机会？
高通定点新客户GM、宝马、大众已经是我们的座舱客户，在新的定点高通平台里面，公司未来会继续争取支持。未来的增量还是围绕自动驾驶开展，座舱领域公司发展了这么多年已经有很多客户，自动驾驶领域其实去年是开始的元年，未来还会坚持拓展机会。

Q：域控制器领域，公司主要做软件中间件部分，其他部分会找合作伙伴来一起做吗？我们分到的价值量占比多少？
域控制器软件是由公司来主导的，设计是公司的，然后找工厂做，创达作为产品方案提供商，多少会通过第三方进行采购，芯片、物料等等，不过软硬一体方案整体是创达的，创达价值量一定是最大的。

Q：域控毛利率水平?
没有具体数据，目前公司没有指引，现在还在开发、定点客户阶段。

Q：高通做域控除了创达还有其他伙伴吗？
8540是创达主要在做，但高通也是开放平台，一定会有其他厂商参与，不过这个不重要，重要的是高通平台里公司的技术领先性。现阶段集中的还是围绕高通平台的技术部署。

Q：对于公司来说，域控制器业务从无到有的难度？
硬件方面和物联网业务异曲同工，只不过汽车里面对安全要求更复杂。在硬件架构、自动驾驶架构、以及理解车厂本身安全标准等，具体会由苏州畅行智驾公司承担，里面有很多相关领域专家。生产制造供应链管理也不是问题，创达具备供应链能力、硬件能力、也有对设计的理解，无非就是没有工厂，创达是轻资产公司，找代工厂生产，但核心价值在创达。公司多年对硬件的积累，和在物联网业务的经验积累，是可以直接复用到域控制器里面的，公司已经有成熟的发展经验了，所以这一点对不是障碍和挑战。

Q：网联车项目后续软件更新收费？
在给客户交付软件之后，公司要对这个版本负责，未来涉及大的版本更新或者平台更新的收费，会体现在合同里面，作为单独服务收费或者按年的服务模式定价，按具体项目去谈，不一定。