1、 碳中和势在必行

1.1、 应对全球气候变暖，构建人类命运共同体

碳中和是人类应对环境挑战的重要举措。近年全球气温呈现波动上升的态势，生 态环境受到严峻挑战。20 世纪 80 年代以来，由于人类活动排放大量二氧化碳， 全球平均表面温度快速上升 1℃左右，近十年形势尤为严峻，2020 年成为记录 以来三个最暖年份之一。据 IPCC 研究，在升高 1.5℃的情况下，将有 4%的脊椎动物、8%的植物和 6%的昆虫灭绝，地球上耕地也会减少 3%；若是气温升高 2℃，动物灭绝量和耕地减少量都将翻倍。面对温度升高对地球生态造成的严重 打击，碳中和成为是人类应对环境挑战的重要举措，应对全球气候变暖，碳中和 势在必行。

第三个里程碑式的国际法律文本《巴黎协定》签订，碳排放量控制目标成为全 球一致导向，碳中和成为全球的一场广泛而深刻的绿色革命。继 1992 年《联合 国气候变化框架公约》、1997 年《京都议定书》之后，2016 年多方签署的《巴 黎协定》成为全球碳排放量控制的目标导向，是人类历史上应对气候变化的第三 个里程碑式的国际法律文本，旨在将全球气温较前工业时期的升幅控制在 2℃以 内，最好限制在 1.5℃以内，碳中和成为全球的一场广泛而深刻的绿色革命。

中国达到碳中和目标时间紧、任务重。欧美等发达国家是工业革命的先行者，欧盟、英国、俄罗斯等已于 20 世纪达到碳排放峰值；美、加、日、韩、巴等 54 个国家也已达到峰值。因而，多数国家规划 2050 年完成碳中和，其中部分北欧 国家规划时间甚至更早。相对而言，中国是后来者，整体规划时间较晚，中国力 争于2030 年碳达峰、2060 年碳中和，在世界主要经济体中，时间短、减排任 务重。具体数据上看，中国低碳的服务业增加值比重预计到 2030 年仅有 62%， 对比欧盟、美国碳达峰时的 63.7%和 73.9%仍偏低，且 2019 年中国化石能源消 费比重占 85%左右，碳排放总量占世界比重 28.8%，远远高于其他国家。

挑战也是机遇。中国的高储蓄率与投资能力，有望利用广泛的国内市场，在绿色 能源、低碳经济等方方面面，形成强大的且长期的投资效应和社会效益。

1.2、 树立大国风范

碳中和这一概念最初出现于欧洲，2019 年的《欧洲绿色协议》中，欧盟首先提 出欧洲要在 2050 年建成世界首个“碳中和”的大陆。我国近年更多地强调绿色 发展，相对于之前退出《巴黎协定》的美国，获得了来自欧洲的支持。可以预见， 未来中国在碳中和这一议题上将更加活跃，同时也会长期而强力地推进国内碳中 和进程。

2020 年 12 月,在气候雄心峰会上进一步提高国家自主贡献力度的新 目标, 提出 2030 年,中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比 2005 年下降 65% 以上,非化石能源占一次能源消费比重将达到 25%左右,森林蓄积量将比 2005 年增加 60 亿立方米,风电、太阳能发电总装机容量将达到 12 亿千瓦以上。中国 2030 减排目标，充分展现了中国在应对全球气候问题中的大国风范，体现出中 国对于实现全球 2050 年零碳排放目标的决心与气魄。以此来看，我们认为碳中 和可能是一个长期并具有强执行力度的国家政策。

2、 碳中和下的多重挑战

中国的发展阶段整体落后于发达国家。 从经济增速上来看，中国仍是发展中国家，当前我国 GDP 增速进入 6%区间， 相比欧洲的 1.5%和美国的 2%更快。而中国人均 GDP 低于发达国家和地区，预 计到2030 年中国人均 GDP为 25270 国际元，欧盟在2006 年碳达峰时人均 GDP 已达 38822 国际元，美国在 2007 年碳达峰时人均 GDP 为 55917 国际元，中国 要在人均 GDP 相对低的水平下实现碳达峰，难度更大。

从产业结构上来看，中国更偏重于制造业，2017 年，中国工业能源消费占全国 能源消费的 65.6%，工业增加值占 GDP 的 33.1%，制造业的能耗高、碳排放量 大。2019 年，中国的碳排放量占全世界的 28.8%，美国仅有 14.5%，欧盟 9.7%。 在排放总量大且继续上升的情况下，降低排放量任务艰巨。相对依赖化石能源的 中国将面临碳达峰前更多的二氧化碳排放，对于碳中和目标而言，中国碳达峰目 标所需要付出的代价要更大。

从能源结构与效率上来看，中国依赖化石能源，2019 年中国的能源结构中，化 石能源占到 85%，其中煤炭占 58%，石油占 19%；相比之下，美国和欧洲使用 煤炭比例仅有 12%和 11%。此外，中国的能源效率也处于较低水平，2014 年, 中国 GDP 相当于欧盟的 2.43 倍, 相当于美国的 1.61 倍。我国能源效率远低 于欧美国家，减排任务更加艰巨。

面对种种困难和挑战，提高非化石能源比重、降低化石能源占比、控制能源消 费总量、大力发展碳交易将成为实现碳中和目标的重中之重。

3、 碳中和全景图

3.1、 碳中和路径逐渐清晰

碳中和路径逐渐清晰，成为国家长期战略规划。目前，我国碳减排目标已从相 对目标进入绝对目标阶段。到 2030 年，非化石能源占一次能源消费比重将达到 25%左右，风电、太阳能发电总装机容量将达到 12 亿千瓦以上,到 2050 年非石 化能源电力要占总电力的 90%。而从 2017 年到 2020 年，非化石能源占一次能 源消费比重从 13.8%上升至 15.8%，2020 年底，风电和光伏装机量仅有 4.4 亿 千瓦，若要达到预定目标，非化石能源应用要持续提速。传统能源和重工业也要 加速改革和退出，以煤炭行业为例，清华大学研究表明我国碳排放与煤炭消费呈 明显正相关，为达到碳排目标，2035 年煤炭产业要基本退出市场；其他行业也 要进行低碳化绿色化改革，2050 年工业部门碳排放要从 2020 年的 59 亿吨下降 到 21 亿吨，降幅超 60%。无论从哪一方面来看，中国未来的经济形态都会大幅 变化。

两会召开进一步影响碳中和政策预期。两会政府工作报告中强调碳中和问题，提出要制定 2030 年前碳排放达峰行动方案，推动煤炭清洁高效利用，大力发展新 能源；加快建设全国用能权、碳排放权交易市场，完善能源消费双控制度等审议 十四五规划草案时提出，未来五年累计单位 GDP 能耗下降 13.5%，单位 GDP 二氧化碳排放下降 18%。此外，十四五规划中还首次提到将在部分地区建设大 型清洁能源基地，以便于新能源和电力传输的发展，在投资上具有重大空间。

3.2、 碳中和达成路径全景图

我国实现碳中和的主要路径：工业减排、环保监测和新能源使用。

路径一：工业减排

工业减排的方法包括改变燃料、关停高耗能企业和错峰生产。由于 2050 年工业 部门的碳排放较 2020 年需降低 60%，因此工业减排是减碳的重中之重。工业生 产的碳排放主要来源于煤炭、石油等燃料的燃烧，部分不需要燃料参与化学反应、 只需要热量的产业将把传统燃料变为较清洁的天然气或无碳排的氢气，以此达到 减少碳排放的目的。对于煤炭、石化、钢铁等需要燃料参与反应的产业而言，改 变燃料无法完成反应或成本过高。开启新一轮的供给侧改革是重要减排方法，关 闭高耗能、落后产能，再用错峰生产的方法控制生产量，维持供需紧平衡，从而 将碳排放量控制在较低水平，如煤炭行业预计在 2035 年全面退出。

路径二：环保监测

环保监测重点是排放监测、碳捕捉与碳的储存利用。全国碳交易市场于 2021 年 首先向发电行业开放，未来将逐步推广到全社会各个行业。作为碳交易所需的基 础设施，排放监测系统将加速构建。碳捕捉指在生产过程中或直接从空气中收集 二氧化碳，经过提纯、压缩、运输后将二氧化碳储存在地下、海底或直接再次用 于生产和服务。据清华大学气候变化与可持续发展研究院研究结果，为实现 2℃ 目标，2050 年碳捕捉与储存（CCS）技术将减少 5.1 亿吨的二氧化碳排放，碳 捕捉与储存技术未来前景广阔。

路径三：新能源使用

新能源使用将大大减轻碳排放压力，光伏、风电、氢能、特高压等配套设施空 间大。《中国长期低碳发展战略与转型路径》中提到，在 2℃目标下，2050 年 非化石电力占总电量比例由当前的约 32%提高到约 90%，目前我国光伏与风电 都已经实现平价上网，未来扩大市场份额确定性高。在乘用车电动为主、商用车 氢能为主的指导下，电动汽车快速推广，在政策催化下销量也将大增，预计在 2025 年达到新车的 25%，而氢能汽车现也在快速研发之中。未来电动化前景确 定，特高压、智能电网等电力配套设施也将迎来较好的投资机会。

4、 “碳中和”下的投资主线——迈入后工业时代

4.1、 新一轮供给侧改革，高耗能产业龙头优势彰显

中国目前处于产能收缩期，供给侧收缩带来的是工业行业集中度的不断提升。 2010 年以来，中国逐步减少投资，收缩产能，中国固定资产投资完成额同比增 速持续下行，从最高的 26.6%下降至 2020 年底的 2.9%。期间，工业行业的集 中度在供给侧收缩的环境下持续提升，中国大中型工业企业数量在 2015 年达到 峰值，在 2016 年供给侧改革全面推进后，基建投资增速大幅放缓，工业企业数 量加速下降。

“碳中和”代表着中上游周期行业的新一轮供给侧改革，龙头企业市占率有望 进一步提高。此轮“碳中和”政策着力于工业生产端的减碳，这将进一步压缩高 耗能产业供给，促进产业加速升级，产业中的中小公司将在成本压力下被迫出清。 在碳中和背景下，产能高、技术先进且资金雄厚的钢铁、煤炭、石油和化工等中 上游高耗能产业的相关龙头公司有望进一步提高市场占有份额。

4.2、 “碳中和”与“去杠杆”并行，看好消费扩张与

中国制造产业升级

从总量上看，为保持价格的稳定，国家在限制供应的同时，也需要控制需求， 因此在“碳中和”的大背景下，去杠杆政策将会并行存在。“碳中和”政策在 生产端的限制主要集中于重工业，其主要对应的需求是投资，包括地产、基建和 企业资本开支。为了维持总量供需的平衡，我们预计随着“碳中和”政策的实施， 国家将持续执行去杠杆政策，并通过优化经济结构来进一步减少经济发展对投资的依赖，加大消费与服务业在经济中的比重，促进中国进入高质量发展的后 工业时代。

在此基础上，我们看好中国制造业的产业升级。2016 年以来供给侧改革的全面 推进对中下游制造业的成本端造成了较大的影响，然而我们发现在上游供给收缩 的压力下，中国制造业出现了强劲的产业升级表现。从全球的角度来看，2015 年之后，随着中国产能的收缩，企业利润率在不断提高，出口占比不降反升。这 不仅说明了利润和价格的上涨并没有减少中国制造业在全球市场中的份额，也说 明了中国制造业的国际竞争力在不断增强。后续，在中国经济结构持续优化，产 业加速升级的趋势下，中国制造业在全球利润分配格局中的占比将继续扩大，产 能将逐步向全球扩张，中下游制造业龙头企业的盈利能力有望进一步上行。

4.3、 发展清洁能源产业符合“稳外需”的长逻辑

发展具有优势的清洁能源产业，是我国稳固外需的途径之一。我们在《制造与 消费双轮驱动——2021 年度策略报告》中提到，随着中国经济结构的改善，中 美经济结构互补逐渐弱化，美国对华的政策具有长期的持续性。长期来看，外需 撤离中国的趋势和压力是客观存在的，因此，发展我国具有核心竞争优势且被国 际产业链所依附的优势产业是稳固外需的长久之策。

目前中国的优势产业集中在新能源、电力装备和通信设备等新兴产业。据《新时 代的中国能源发展》，2019 年底我国多晶硅、光伏电池和光伏组件的产量分别 约占全球总产量的 67%、79%和 71%，风电整机制造占全球的 41%，新能源汽 车新增量和保有量均占世界总量一半以上。中国清洁能源产业已形成了技术和产 能的积累，具备广阔的需求空间，持续发展将巩固中国在世界产业链中的地位。 “碳中和”下重点强调的发展清洁能源产业，既符合我国“稳外需”的国家战 略，又迎合了国际政治需求，是一个具有长期确定性的国家政策。

5、 新能源车：产业变迁，献力“碳中和”

交通运输是碳排放的重要来源。根据《中华人民共和国气候变化第二次两年更新报告》， 2014 年中国能源活动排放量占温室气体总排放量的 77.7%，工业生产过程、农业活 动和废弃物处理的温室气体排放量所占比重分别为 14.0%、6.7%和 1.6%。而能源 活动包括能源生产与消费，能源生产温室气体排放占能源活动的 45%；能源消费端， 制造业与建筑业占约 38%，交通运输占约 9%。

交通运输中，道路运输是碳排放的主要来源。2015 年道路交通排放为交通运输部门 排放的 82.7%。相对于航空、水运等而言，道路交通减排潜力大。在道路交通领域， 根据 World Resources Institute 数据，2017 年中国乘用车保有量占比为 87%，二氧 化碳排放量占比 44%，重型货车（最大设计总质量大于 3.5 吨）保有量占比 7%， 二氧化碳排放量占比为 41%，碳排放主要来源于乘用车与货车。从增速上来看， 2010~2017 年乘用车二氧化碳排放量增长 5 倍，货车增长 2.1 倍，乘用车碳排放增 速显著高于货车。

大力发展新能源车是实现道路交通碳中和的关键途径。实现道路交通碳中和，核心 思路是在能源消费端大力发展清洁能源装置，包括燃料电池车与电动车；此外，在能 源生产端大力发展光伏、风电、氢能源等清洁能源，辅以储能，应用于新能源车。我 们认为，中长期来看，在碳中和的背景下，结合技术、资源、应用场景等综合判断， 乘用车主要以纯电动为主，辅以插电式、混动作为过渡，而商用车方面，预计呈现纯 电动及燃料电池车并举的技术路线。

实现道路交通碳中和目标已在路上。根据 EV Sales 数据，2020 年全球电动车销量达 324 万辆，YoY+43%。其中，欧洲电动车销量达 139.5 万辆，YoY+137%；中国销量 达 133.7 万辆（EV Sales 口径），YoY+12%；美国销量 32.8 万辆，YoY+4%。渗透率 快速提升，全球电动车占比由 2015 年的 0.6%提升至 2020 年的 4.2%。

我们认为，当前全球电动车已经走上正轨，产业链配套大幅完善，各领域技术、产 品均取得了十足的进步，越过补贴驱动时代，进入市场化运营阶段，市场自发性需 求提升，未来渗透率仍将加速提升。

政策方面，顶层设计，高举高打。当前，全球核心经济体高度重视碳排放。中国提出 2030 年碳达峰，2060 年实现碳中和；美国重返《巴黎协定》，拜登高度重视碳排放； 欧盟将 2030 年温室气体排放量（相比 1990 年）从目前 40%的减排目标提高到 60%。 落地到微观层面，中国在提出 2025 年电动化率达到 20%，双积分等长效机制进行约 束；欧洲方面，德国、法国、英国等提出将在 2030、2040、2030 年实现 100%电动化 率，辅以严格的碳排放政策进行约束，宝马、戴姆勒、大众等国际车企纷纷加码投入 巨资，打造专属电动车平台。

供给端，百花齐放，多力角逐。以 Tesla、蔚来、小鹏、理想为代表的新势力纷纷打 造爆款车型，差异化定位，以电动智能互联取得市场青睐。而传统厂商不甘示弱，宝 马、戴姆勒、大众等耗费巨资打造电动车平台。此外，Apple、小米等潜在进入者潜 心蓄力，有望为市场带来惊喜。

需求端，性能优化，成本逐降，自发性需求凸显。电动车智能互联成为重要卖点，是 与传统车的核心差异点，相较而言，电动车更加适合智能驾驶，其结构更加简单，反 应更加敏捷。此外，动力电池成本快速下降，2010~2020 年动力电池成本下降约 90%， 购置成本进入主流汽车消费价格区间，使用成本较燃油车有显著的优势。伴随充电桩 普及率、充电速度不断提升，电动车自发性需求有望持续爆发。

伴随电动车高速增长，渗透率快速提升，拉动动力电池需求呈现快速增长。我们判 断，预计到 2025 年全球电动乘用车销量将超 1500 万辆，根据我们测算，预计 2025 年全球动力电池需求 1048GWh，2020~2025 年 CAGR 为 45%，预计 2025 年全球锂 电池需求 1424GWh，2020~2025 年 CAGR 为 37%。而中国在全球锂电池产业链地 位雄厚，四大材料及电池均占半壁江山，我们认为，此轮全球电动化浪潮中，中国 上市公司参与深，且在核心供应链环节必不可少，因此将深度受益，进而持续巩固 其全球地位。

站在当下，

1）价格端，需求旺盛助推价格上涨，钴、碳酸锂、六氟磷酸锂价格由 2020 年 7 月分别约 26/4/7 万元/吨上涨至当前约 42/8.3/20 万元/吨，涨幅明显，验证产业链 需求高景气。

2）需求端，1 月中国新能源车销量 17.9 万辆（中汽协口径），YoY+239%， MoM-28%，迎来开门红；2 月国内新能源乘用车批发 10 万辆，YoY+640%。欧洲十 国 2021 年 1-2 月累计销量 19 万辆，YoY+57%，电动车渗透率约 15%，2 月环比略有 改善。产业链排产旺盛，头部企业 2021Q1 排产同比 3 倍左右增长。

3）供给端，以 比亚迪为代表的自主品牌、以 Tesla 为代表的新势力、以大众 MEB 为代表的合资品 牌全面向上，产品力强。

4）政策端，四十五规划陆续落实到各地方，全球碳中和持 续推进，政策保驾护航。

5）业绩层面，2021Q1 业绩将在 4 月陆续落地，有望超预期。 结合以上，我们认为当前迎来良好布局时点。

6、 光伏：碳中和增强需求的确定性

光伏发电成本降低，迈入平价时代。根据 CPIA，2020 年中国光伏竞价项目中 最低中标电价为 0.2427 元/kWh（折合 3.46 美分/kWh）；全球最低中标电价为 1.32 美分/kWh，降幅达 19.7%。其中国内组件价格降至 1.57 元/W，同比下降 10.3%。光伏组件“降本增效”，使其 LCOE 持续下降，2019 年 LCOE 较 2010 年下降 82%。

“碳达峰、碳中和”目标助力，光伏发电未来成长空间大。国家统计局表示， 2020 年并网太阳能发电装机容量 2.53 亿千瓦，增长 24.1%。基于国内“碳达峰、 碳中和”的目标，到 2025 年我国非化石能源占比将提高至 20%，而到 2030 年 将达 25%左右，风电、太阳能发电总装机容量将达到 12 亿千瓦以上，且由于光 伏较风力发电具有不受区位限制等优势，预计光伏发电将占风光发电总和的 50% 以上。我国各部委相继出具相关文件以支持“碳达峰、碳中和”目标的实现，国 内未来光伏增量空间广阔。

全球共同推进“碳中和”进程。目前，全球已有超过 120 个国家和地区提出了碳中和目标，大部分计划在 2050 年实现，如美国、欧盟、英国、日本、韩国、 加拿大等。另外，欧盟成员国同意将 2030 年温室气体减排目标提高至 55%（相 较于 1990 年）。全球的共同政策支持以及光伏发电的持续降本，预计未来全球 光伏装机增速将维持 20%-30%。

7、 机械：核电装备及锂电设备受益“碳中和”

7.1、 核电行业有望迎来新机遇

根据世界核协会的数据，截止 2020 年 12 月，全球共有 442 个核电机组，总装 机容量为 393GW。其中美国接近 100台、法国 56 台、其次机组较多的是中国、 俄罗斯及日本。从核电占国家总发电量的比重来看，截至 2019 年末，全球共有 14 个国家和地区超 20%。其中法国的核电比重高达 71%，韩国占比 26%，美 国和俄罗斯接近 20%，而我国大陆地区核电占发电总量占比尚不足 5%，对比发 达国家，我国仍属于核电应用较低水平。

核电对保障我国能源安全、实现 2030 年非化石能源占比 25%的目标，具有举足 轻重的作用，长远看核电是唯一能够大规模替代火电的基础能源。相对于火电发 电方式，核电具有不排放污染气体，能源转换效率高等优势；相对于水电和风电 等能源，核电不受季节和气候影响，发电高效稳定。

我国是核能及核技术应用大国，截止 2019 年底，我国在建机组装机容量继续保 持世界第一。目前，我国核电运行装机容量为约 47GW。2020 年，商运核电机 组累计发电量为 3662.43 亿千瓦时，约占全国累计发电量的 4.94%，较 2017 年 提升 1pct，核电应用不断增加。从核电政策指引上，2021 年《政府工作报告》 在近十年中首次提出在确保安全的前提下积极有序发展核电，“十四五规划”中 提出安全稳妥推动沿海核电建设，核电运行装机容量达到 7000 万千瓦，较“十 三五规划”的 5800 万千瓦目标相比提升 21%，与 2030 年前碳排放达峰的目标 方向相一致。

考虑到核电运行装机容量目标的提升，核电机组的规划数量有望增加。在核电产业链中，核电设备可以说是与核电结合最紧密的，具备一定的需求弹性。同时， 设备环节的附加值大，民营企业参与的机会也相对较多，是整个产业链中比较值 得关注的领域。

核电设备制造主要是指核反应堆制造、核电核心设备制造（不含核反应堆）及核 电辅助设备制造，也就是核电设备的几大组成部分：核岛（一回路）、常规岛（二 回路、三回路）和辅助设备（BOP）系统。所谓核岛，是对核电站安全壳内的 核反应堆及与反应堆有关的各个系统的统称，核岛的主要功能是利用核裂变能产 生蒸汽，也就是核裂变反应真实发生的地方，对设备和材料要求极高；所谓常规 岛，是对核电装置中汽轮发电机组及其配套设施和它们所在厂房的统称，常规岛 的主要功能是将核岛产生的蒸汽的热能转换成汽轮机的机械能，再通过发电机转 变成电能，其配套设施要求和普通火电站并无太大区别。

核岛设备主要包括压力容器、主泵、蒸汽发生器、稳压器、主管道、堆内构件、 控制棒驱动机构等组成部分。国内核岛设备主要的供应商为上海电气、东方电气、 哈尔滨电气、中国一重和二重等国有企业。近年来，包括台海核电、纽威股份、 应流股份、江苏神通、浙富控股等在内的民营核电设备企业快速成长，在主管道、 阀门、主泵泵壳、控制棒驱动机构等领域取得了领先的市场地位，或更有望受益 需求提振带来的业绩提升。

7.2、 锂电设备需求有望持续增厚

全球对于环保要求的不断提高，对于汽车排放指标的监管也不断趋严，电动汽车 由于污染零排放，逐步受到各个国家的推崇，由此也带来汽车电动化的趋势。

下游电动汽车的蓬勃发展，带来了动力电池的强劲需求。根据 GGII，2019 年国内动力电池装机容量总计达 62.38GWh，同比增长 9%，2020 年上半年受疫情 影响，自 8 月份开始，动力电池装机容量呈现高速增长的态势。

锂电池制造设备主要分为前段、中段和后段设备，各项工序分工不同，难度也有 明显差异，其中前段和后段设备较为复杂，工艺水平要求较高。

前段设备：主要包括搅拌、涂布、辊压、分切、制片、极耳成型等工序，是锂电 池制造的基础。中段设备：电芯组装工艺。主要包括卷绕或叠片、电芯预封装、 注电解液等工序。后段设备：电芯激活检测和电池封装工艺。电芯激活检测工艺 主要包括电芯化成、分容检测等；电池封装工艺包括对构成电池组的单体电池进 行测试、分类、串并联组合，以及对组装后的电池组进行性能和可靠性测试。

现在国内锂电设备企业对前中后段生产工艺均有布局，且具有较强的国际竞争力， 具备完全自主可控的能力。根据 2021 年《政府工作报告》，提出要优化产业结 构和能源结构，大力发展新能源，同时要增加充电桩、换电站等设施建设，加快 建设动力电池回收利用体系。在此背景下，电动化趋势明显，头部锂电池生产企 业有望继续扩产满足动力锂电池需求的增加，同时可能加大布局储能锂电池生产 适应当前储能需求，我们认为已经切入头部企业供应链的龙头锂电设备企业有望 受益其中。

8、 汽车：“碳中和”为新能源汽车带来新催化

8.1、 公路运输碳排放占比约为 20%，未来治理压力将 加剧。

2020 年我国全年交通领域碳排放量约为 23.18 亿吨，约占总碳排放量的 24%， 其中道路运输是最主要的交通碳排放来源。交通运输一直是我国主要的碳排放来 源之一，预计当前排放量占比约为 24%。根据我们测算，2020 年我国碳排放总 量约为 96.58 亿吨，其中交通领域为第二大来源，全年产生了约 23.18 亿吨碳排 放。在我国交通碳排放中，公路运输的占比最大，约为 82%，民航、水路、铁 路占比分别为 10%、4%、4%。

我国汽车人均保有量低于国外发达国家，未来仍有增长空间。一个国家的千人 汽车保有量与人均 GDP 收入呈正相关关系。根据世界银行数据，2020 年我国 千人汽车保有量仅为 173 辆，而西方发达国家普遍在 550 辆以上，存在巨大差 距。此外，与拥有同等人均 GDP 水平的国家相比，我国千人汽车保有量也处在 较低水平。随着未来我国经济与科技的进一步发展，人均 GDP 水平持续增长可 期，千人汽车保有量有望同步提升，根据汽车百人会数据，2030 年我国前任汽车保有量将升至 300 辆。

2020 年我国汽车保有量已达 2.81 亿辆，预计 2030 年将增至 4.38 亿辆，加剧 碳排放。以千人汽车保有量 300 辆估算，2030 年我国汽车保有量将达到 4.82 亿辆，带动来自公路运输的碳排放量大幅提升，“碳中和”行动刻不容缓。

8.2、 新能源汽车是未来趋势，2030 年将占总销量 40%

在两会提出“碳中和、碳达峰”的背景下，我们认为以锂电池电动车及燃料电 池汽车为代表的新能源车今后将会迎来飞速发展，产销量高速提升，产业链中 龙头主机厂及零部件核心供应商将遇绝佳发展机遇。

（1，国家及地方政府高度重视，未来新能源汽车销量迎激增

近十年，国家及地方政府的补贴与配套鼓励政策对新能源汽车市场的培育与促进 效果显著。在政策的有力推动下，新能源汽车产销均突破百万规模，新能源渗透 率达到 5.1%，为我国今后降低碳排放奠定了良好基础。根据《节能与新能源汽 车技术路线图 2.0》，2025 年新能源汽车渗透率将达到 20%，氢燃料汽车保有 量升至 10 万辆，2030 年新能源车渗透率达到 40%，2035 年新能源车渗透率达 到 50%以上，成为市场主流，氢燃料汽车保有量达到 100 万辆。以上述数据计 算，未来我国新能源汽车产销量将大幅提升，2020-2035 年年复合增速有望达到 17.37%。2035 年全国新能源车销量有望突破 1500 万辆。

（2，汽车行业电动化、智能化、网联化趋势助推我国零部件厂商弯道超车海外 龙头

在传统燃油车总件及零部件领域，我国与海外仍存在较大差距，部分产业链环节 因技术壁垒较高，短时间内难以实现赶超。随着我国“碳中和”进程不断推进， 汽车行业电动化、智能化、网联化趋势将加速，推动上游零部件产业链革新，部 分优质供应商有望实现弯道超车，在全球建立起技术先发优势及领先的市场地位， 引领业绩增长。

以全球电动车龙头特斯拉为例，目前其最新车型 ModelY 的国产化率已达到 80%-90%，涵盖了包括宁德时代、均胜电子、三花智控、华域汽车、拓普集团、 福耀玻璃在内的众多优质零部件供应商。上述厂商有望搭乘汽车“三化”之风， 扬“国产替代”之帆赶超海外龙头，打破原有产业链格局。

（3，氢燃料电池汽车普及开始起步，未来将迎快速增长

氢燃料电池更环保，主要面向商用车，能直击“公路碳排放”痛点。相比锂离 子电动车及燃油车，氢燃料电池汽车全周期碳排放最少，且拥有效率高，无噪音 等优点，是最为理想的新能源汽车。此外，奇瑞汽车董事长尹同跃在两会上表示： “商用车虽然在全国汽车保有量和新车销售量中只占 20%左右的比重，但商用 车每年需消耗全国车用燃料的 50%以上，碳排放量更是乘用车的 5 倍~10 倍。” 氢燃料电池汽车目前主要面向货车、客车等商用车型，能直击“公路碳排放”痛 点，未来将是公路端降碳的“主力军”。

当前氢燃料电池汽车行业尚处于发展初期，存在购置成本高，技术不完善等问题， 根据亿华通招股说明书，2019 年我国氢燃料电池汽车年销量仅为 2737 台。我 们认为随着《碳排放达峰行动方案》的逐步落实以及燃料电池汽车“以奖代补” 新政的推进，氢燃料电池汽车产业链即将迎来高速发展新周期。

预计 2025 年将实现氢燃料电池汽车销量 3.3 万辆。根据 OFWeek 对各地方政 府出台的燃料电池汽车保有量及销量的指引统计，预计 2023 年全国燃料电池汽 车销量将达 13502 辆，2025 年达到 32733 辆，年化增长率高达 52%。2025 年 燃料电池汽车渗透率约为 0.12%。

9、 化工新材料格局展望：化工行业存量博弈，环保 材料开启新蓝海。

9.1、 节能减排促进强者恒强

9.1.1、 节能减排是碳中和重要手段

我国是全球最大的二氧化碳排放国，我国力争于 2030 年前实现碳达峰；到 2030年非化石能源占一次能源消费比重将达到 25%左右。 而 BP 公司的《世界能源统计年鉴》显示，2019 年我国非化石能源在一次能源 中的消费占比仅为 15%，为在 2030 年实现 25%这一目标，我国不仅需要在新 能源建设上发力，同时亟需在化石能源的源头上节流。

我国的碳排放总量近年来增速有所放缓，单位 GDP 碳排放与能源强度有明显改 善，但与美国、欧盟等发达国家相比，仍有较大差距。美国与欧盟分别于 2008 年和 1980 年实现碳达峰，参考其碳治理的经验，我国能源强度势必也要进一步 下降，向发达国家靠拢。

9.1.2、 环保约束，龙头先行

我国化工品的需求在稳定增长，但碳中和目标对化工行业的生产施加了约束，导 致行业向低碳化转型升级。

为了顺应大型化、集约化、最优化、经营国际化的发展趋势，近年来我国化工园 区规模在持续增长，国家通过化工园区化管理对迁入园区内的企业进行严格审查， 在环保和安全方面加强监控，大幅提升了行业的准入门槛，加速了化工行业的整 合。

2012 年以来，化学原料行业作为重能源行业，在供给侧改革中行业集中度显著 提升。但过去供给侧改革注重总量控制，环保的价值没有太突出，而这一轮的碳 约束下所引发的供给侧改革主要是内部结构调整，淘汰环保不达标的落后产能， 让市场向优质产能靠拢，预计仍会促成化工行业的集中度上行。

对于化工企业而言，“碳约束”对企业的生产提出了更高的要求。高污染、低效 的生产工艺会被逐渐替代，生产成本和行业门槛会进一步抬高，各行业的龙头会 在这一进程中充分受益。

另一方面，市场正在逐渐建立 ESG 评价体系。海外的化工龙头已经持续多年在 环保上投入，比如巴斯夫在研发新的催化剂来用乙烯和二氧化碳生产丙烯酸钠， 科思创近几年在保持营业额稳定的情况下大幅减少了温室气体的排放。2020 年 11 月 18 日，由中国化工信息中心牵头起草的《中国石化行业 ESG 评价指南》 正式发布实施。我国化工龙头有望复刻海外龙头的可持续发展道路，并享受 ESG 带来的市场溢价。

9.2、 煤化工行业分化

9.2.1、 传统煤化工存量优化

煤化工产业链主要分为传统煤化工与现代煤化工。传统煤化工以焦炭、电石、合 成氨为主要产品，与钢铁工业息息相关。现代煤化工以烯烃、乙二醇、煤制油为 代表，目标是生产清洁的能源和化工产品。

在政策上我国有意控制高耗能行业产能规模，加快推进行业结构调整。内蒙古自 治区在《关于确保完成“十四五”能耗双控目标任务若干保障措施》中提到，从 2021 年起，不再审批焦炭（兰炭）、电石、聚氯乙烯（PVC）、合成氨（尿素）、 甲醇、乙二醇、烧碱、纯碱、磷铵、黄磷、水泥（熟料）、超高功率以下石墨电 极、钢铁、无下游转化的多晶硅、单晶硅等新增产能项目。除国家规划布局和自 治区延链补链的现代煤化工项目外，“十四五”期间原则上不再审批新的现代煤 化工项目。

在供给上我国电石和尿素产能今年来呈递减态势，预计未来我国传统煤化工将逐 步收缩，变为存量市场竞争。

9.2.2、 现代煤化工维持战略地位

我国的能源、化工原料对外依赖十分严峻。原油的进口依赖度逐年攀升，于 2019 年底达到了 73%，天然气和 PE 的进口依赖度居高不下，乙烯的进口依赖也没 有明显改善。在氢能够进行有效的能源和原料供给之前，现代煤化工仍具有重要 的战略意义。近年来我国主要化工品消费量在稳定增长，尽管监管层有意控制新 增产能，但预计中期内现代煤化工的生产仍将小幅增长。

9.3、 环保材料方兴未艾

9.3.1、 MDI：建筑保温材料空间巨大

我国建筑能耗占能源消费的 30%以上，所以降低建筑能耗也是实现“碳中和” 的必经之路。国内外普遍认为，采取保温隔热材料是降低建筑能耗最经济有效的 办法。在建筑方面，相较于其他保温材料，聚氨酯保温性能更为优异，其导热系 数仅为 0.024W/(mK)，接近其他材料的一半左右，是建筑隔热的理想材料。

MDI 是聚氨酯的主要原材料。在我国，冰箱冷藏占 MDI 下游消费的 44%，占比 最大，建筑行业仅占 22%。而在欧美等发达国家，聚氨酯在建筑行业得到了广 泛应用，甚至全球 MDI 在建筑行业中的平均占比都达到了 51%。相比之下，我 国建筑用 MDI 需求巨大，而且在“碳中和”政策环境下，应用速度可能会加快。 万华化学作为全球的 MDI 龙头有望在这一进程中充分受益。

9.3.2、 可降解塑料：政策推动快速发展

我国塑料制品行业发展十分成熟，产量占全球约 1/4,但目前我国生物可降解塑料 消费量的全球占比仅为 4.6%，行业尚处于导入期。在政策的导向下，降解塑料 的市场在保持快速增长。

2020 年 7 月，国家发改委、生态环保部等九部委联合印发《关于扎实推进塑料 污染治理工作的通知》明确指出，外卖与电商、快递等新兴领域均为塑料污染问 题突出领域，2021 年 1 月 1 日起，将禁用不可降解的塑料袋、塑料餐具及一次 性塑料吸管等。各地也相继出台禁塑令时间表，叠加“碳中和”对以石化原料为 基础的传统塑料的逐步淘汰，未来我国生物可降解塑料渗透率有望快速提升。

9.3.3、 生物化工：安全环保，应用广泛

生物质是替代石化资源的重要选项，其是对所有由光合作用产生的生物有机体的 总称，属于可再生资源，具有数量巨大、价格低廉、可实现碳循环等特点。以植物生物质木质素和纤维素为例，每年的生长数量高达 1640 亿吨，按能量换算， 相当于全球石油产量的 15-20 倍。

生物化工的安全性高主要体现在两个方面，一是生产过程的安全性，通常在常温 常压下进行，反应安全；二是具有食品安全性，无化工生产过程中的重金属和原 料化学品的残留。

生物化工的环保性在于生物质原料的基本元素是 C、H、O，几乎不含 S，因此 在生物发酵的过程中不产生硫化物，生产过程中减少了污染物的排放。研究表明， 相比于化学合成法，生物法生产己二酸过程能减少 85%的温室气体排放。

此外部分化学品的生物法生产较化学合成法已具有优势。生物法的原材料以玉米、 大 豆、秸秆、树木等，价格低廉。通过诱变育种、基因重组育种、代谢调控育 种、基因工程育种等方法可获得高效的工业菌，提高生化反应转化率。目前，己二酸的生物法成本已低于石油法 20%-25%，以植物油为原料生产的长链二元 酸比以丁二烯为原料通过多步化学转化制备的长链二元酸成本更低。

关于生物基纤维，全球尼龙需求持续增长，2019 年全球产量 667 万吨，市场 空间巨大。国内发展生物基尼龙的另一大原因在于传统石油基尼龙的原料，如己 二腈，国内不具备生产能力，生物基尼龙的发展可使国内绕过己二腈化学合成工 艺的壁垒，采用另一条途径发展尼龙行业；同时我国赖氨酸产能严重过剩，而生 物基戊二胺的出现则可为赖氨酸找到新的下游需求。

生物基尼龙市场的技术壁垒极高，未来将是少数企业独享的市场。2018 年国内生物基 PA56 产能仅 5000 吨，未来主 要的产能来自凯赛生物，规划建设 20 万吨，目前 10 万吨产能已经在调试阶 段。

10、 环保：量化与减量

10.1、 市场化手段：碳排放权交易

2020 年 9 月，在联合国庄重承诺“3060”目标，中国力争二氧化碳排 放 2030 年前达到峰值、2060 年前实现碳中和。2021 年两会政府工作报告中， 再次明确提出扎实做好碳达峰、碳中和各项工作，制定 2030 年前碳排放达峰行 动方案，加快建设全国用能权、碳排放权交易市场，实施金融支持绿色低碳发展 专项政策，设立碳减排支持工具。

碳排放权交易是控制温室气体排放有效的市场化政策工具和经济手段，中国的碳 交易市场始于 2011 年国家发改委的《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》， 批准北京、天津、上海、重庆、湖北、广东及深圳市等 7 个省市开展碳排放权交 易试点。2014-2014 年 7 个区域相继启动碳交易试点，2015 年全国统一碳排放 权交易市场工作开始启动，至 2021 年 1 月 1 日，全国碳市场第一个履约周期正 式启动，首批涉及 2225 家发电行业重点排放单位，预计将对其 2019-2020 年碳 排放配额进行清缴。下一步生态环境部将在发电行业碳市场稳定运行基础上，逐 步扩大市场覆盖行业范围，进一步丰富交易品种和交易方式。

生态环境部于 2021 年初印发《碳排放权交易管理办法（试行）》（以下简称“管 理办法”），为全国碳排放权交易及相关活动提供政策指导和依据。管理办法明 确提出温室气体重点排放单位包括属于全国碳排放权交易市场覆盖行业、年度温 室气体排放量达到 2.6 万吨二氧化碳当量的单位，纳入全国碳排放权交易市场管 理。交易市场交易产品为碳排放配额，碳排放配额分配以免费分配为主，适时引 入有偿分配。同时规定重点排放单位应当在生态环境部规定的时限内，向分配配 额的省级生态环境主管部门清缴上年度的碳排放配额，预计 2021 年 6 月底前全 国碳排放权交易市场上线交易后，对 2020 年碳排放的履约周期将开启，下半年 将迎来全国碳排放权交易市场的交易高峰。

从上海、广东等地试点来看，碳排放配额与 CCER（核证自愿减排量）产品交 易并重，上海在现货交易基础上还试行远期、质押、资产管理等创新及衍生交易产品，提供良好借鉴。从 2019 年履约周期数据看，全国试点碳市场（上海、北 京、天津、湖北、广东、深圳、重庆、四川、福建）总交易量 1.31 亿吨，交易 金额 30.53 亿元。碳市场配额交易量中广东占比最高，CCER 交易量中上海、 天津占比较大。此外，目前发改委正在修订 CCER 交易管理暂行办法，备案申 请暂时放缓，重启后有望再度作为碳市场灵活抵消机制。 电力为碳排放权交易占比最高的行业，上海及广东电力行业的履约交易量远超其 他行业，为主要的配额净流入行业，其次为民航行业，钢铁、水泥、化工等行业 呈现净流出态势，总体碳排放权交易量呈现增长态势，预计全国碳排放权交易市 场建成后电力行业亦将成为主力交易行业。从成交均价看，以广东为例，交易市 场初期碳排放权价格接近 80 元/吨，2019 年以来在 20-30 元/吨的区间震荡。

关于配额发放，生态环境部最新管理办法提到以免费分配为主，适时引入有偿分 配。目前试点区域的碳排放配额有偿竞价，基本与市场价格水平相符，竞价配额 比例在 1%-7%之间。预计全国碳排放权交易市场正式建成后，有偿分配机制亦 有望引入，目前的区域试点能够为全国市场提供有益借鉴。

10.2、 碳排放的量化：核算与测量

碳排放权交易在很大程度上依赖于配额与实际排放量核定，目前我国碳排放权的 配额发放与实际清缴都以核算法为主，发改委早在 2013-2015 年即陆续发布三 批共 24 个行业企业温室气体核算方法与报告指南（试行），从各行业生产工艺 各环节角度详细计算二氧化碳排放量并加总，公式复杂、计算因子较多。从欧盟 及美国的经验看，二氧化碳排放连续在线监测能够为碳交易提供准确、完整、及 时的数据，亦可成为核算重要手段。

10.3、 碳排放的核查：持续关注与规范

碳排放核查第三方机构主要对纳入碳排放权配额管理单位提交的碳排放报告开 展核查，出具独立的核查报告并承担相应责任。目前每个省级政府都可以自行确 定本辖区内负责碳核查的机构，各地标准不一。

在第三方核查中，核心内容包括对重点排放单位基本情况的核查、核算边界的核 查、核算方法的核查、核算数据的核查，重点是对核查报告中的活动数据来源及 数值、活动数据监测设备维护和较准情况、排放因子和计算系数的来源及数值进 行核查与交叉核对。从核查工作内容看，第三方核查主要是针对目前以核算法为 主的计量方式，相当于对碳排放报告开展审计工作。我们认为，在未来核算法与 监测法计量可能并重的背景下，碳排放第三方核查体系有望持续受到关注及规范。

10.4、 碳排放的减量：分类与回收

2019 年 6 月中央对垃圾分类作出最高指示，随后各地相继出台垃圾分类具体政策，计划到 2020 年底全国城市生活垃圾回收利用率达到 35%以上，直辖市、省 会城市、计划单列市和第一批生活垃圾分类示范城市力争实现生活垃圾分类投放、 分类收集基本全覆盖，分类运输体系基本建成，分类处理能力明显增强；其他地 级城市初步建立生活垃圾分类推进工作机制。力争再用 5 年左右时间，基本建立 配套完善的生活垃圾分类法律法规制度体系；地级及以上城市因地制宜基本建立 生活垃圾分类投放、分类收集、分类运输、分类处理系统，居民普遍形成生活垃 圾分类习惯。

垃圾分类一方面帮助有回收利用价值的物品重新回到生产流通渠道，从而减少生 产环节新产品对能源的消耗及产生的排放，另一方面经分类后的焚烧垃圾热值提 升提高发电效率，厨余垃圾能够通过转化为绿色天然气、沼渣进行土地利用减少 碳排放量。

根据中国自愿减排交易信息平台的项目数据，电子回收、垃圾焚烧等与垃圾分类 相关的项目均可以申请 CCER，参与碳排放交易补充市场。

2017 年 1 月，武汉格林美电子垃圾回收再利用项目成功申请 CCER，23 万吨废 弃电器电子产品处理项目可通过替代原生材料生产作业、减少电子垃圾污染，实 现年均减排约 1 万吨二氧化碳当量。曹县生活垃圾焚烧发电厂一期工程年处理垃圾量21.9 万吨，通过替代利用化石燃料产生的电量及避免垃圾填埋带来的甲烷 排放，年均减碳量可达到 5.57 吨二氧化碳当量。

首创环境在宁波投资 15.26 亿元建设 PPP 厨余垃圾处理项目，测算厨余垃圾处 理完成后的沼渣如进行焚烧，1 公斤可产生 3.6-3.7 公斤碳排放，按照 800 吨/ 天的处理规模计算，若沼渣全部焚烧，则会增加约 10 万吨/年的二氧化碳排放， 若沼渣全部用于土地利用，则可减少 10 万吨/年的碳排放量。同时，厨余垃圾处 理后可产生绿色天然气并替代化石燃料，按照 800 吨/天处理规模可产生 69000 标准立方米/天的绿色天然气测算，年碳排放减少量可达到 11 万吨。