汽车轻量化是降低传统能源车油耗和提高新能源车续航里程的关键。据陈家瑞在《汽车构造》中统计，汽车减重10%，燃油效率可提高6%—8% 。而铝合金又是轻量化材料首选。工信部《节能与新能源汽车技术路线图》提出我国汽车轻量化单车用铝目标：2025年和2030年分别实现250kg/辆和350kg/辆。而根据国际铝协数据，2020年国内传统乘用车用铝量仅约138.6kg/辆，纯电动和混动新能源乘用车单车用铝分别为157.9kg和198.1kg；此外根据Ducker Frontier的数据，2020年北美非纯电动汽车的单车用铝量为206kg，纯电动汽车的单车用铝量为292kg，国内汽车铝渗透率还有很大的提升空间。

新能源车要用更多的铝。Ducker Frontier统计2020年北美一辆纯电动新能源车用铝较传统能源车多86kg。虽然少了发动机动力总成等部件，但多了三电系统包括电池壳、电机外壳等用铝的零部件。

汽车用铝合金主要包括4种铝材：轧制板材、挤压材、铸造铝合金和锻造材。根据李龙在《铝合金在新能源汽车工业的应用现状及展望》中的介绍，目前各类铝合金在汽车上使用比例大致为: 铸铝 77% ，轧制材 10% ，挤压材 10% ，锻压材 3%，和我们自己测算比例相当。

新能源车的出现因为对续航里程的要求，极大增加了轧制材、挤压材的使用空间。我们测算下来国内目前新能源车单车用铝轧制材和挤压材量是传统能源车的4倍左右。

所以车用铝轧制材和挤压材增速远高于汽车用铝增速。主要两个逻辑：1、新能源车该类型铝材用量显著高于传统能源汽车，这样在新能源车渗透率快速提升的背景下用量大幅增长；2、目前基数低渗透率不高，在轻量化背景下也有大幅提升的空间。

一体压铸是汽车生产工艺的一次变革。特斯拉Model Y采用的一体压铸工艺可以看作是汽车零部件整合的开端，应用部位主要在汽车的后底板。将原来70多个零部件整合为1-2个，这样模具、压机数量大大减少同时生产效率也快速提高，也带来成本的大幅下降。据测算一体压铸工艺单车铝用量或在100kg左右，该工艺的推广将极大增加铝在汽车的渗透率。

基于以上分析我们分别测算了国内汽车用铝轧制材、挤压材到

2025年的市场空间和复合增速：

1、汽车产销规模：假设2025年国内新能源车产销规模达到1000万辆，传统汽车在被替代下规模达到2160万辆。

2、两种铝材的渗透率：这里分两种假设：

1）参考国际铝业对各种车型、各类铝材的渗透率假设，综合算下来平均每辆车用铝量会达到200kg/辆。基于此我们测算出国内轧制材需求从2020年的40万吨提高到2025年的141万吨，年均复合增长28%；国内挤压材需求从2020年的43万吨提高到2025年的140万吨，年均复合增长27%。

2）参考工信部对2025年单车用铝量250kg的目标，我们测算出国内轧制材需求从2020年的40万吨提高到2025年的176万吨，年均复合增长34%；国内挤压材需求从2020年的43万吨提高到2025年的176万吨，年均复合增长33%。

我们建议关注车用铝板带龙头南山铝业、明泰铝业和车用轧制材龙头亚太科技。在一体压铸领域，立中集团研发的免热处理合金在新能源汽车的锂电池壳承载件上已成功得到应用。公司研发的免热处理合金在新能源汽车的锂电池壳承载件以及汽车“铝代钢”一体压铸成型车身中的得到了很好的应用，该产品已取得专利证书，打破了国外在该领域的产品垄断和技术封锁。该产品的研制成功对于推动整车减重，汽车轻量化、节能减排和增加新能源汽车的续航能力，提升车辆安全等方面，将发挥至关重要的作用。公司目前正在积极与意向客户进行产品测试和生产试用。

1）新能源车销量不及预期；2）汽车行业铝代钢存在成本增加的负面因素。

汽车轻量化是降低传统能源车油耗和提高新能源车续航里程的关键。据陈家瑞在《汽车构造》中统计，汽车减重10%，燃油效率可提高6%—8% 。而铝合金又是轻量化材料首选。工信部《节能与新能源汽车技术路线图》提出我国汽车轻量化单车用铝目标：2025年和2030年分别实现250kg/辆和350kg/辆。而根据国际铝协数据，2020年国内传统乘用车用铝量仅约138.6kg/辆，纯电动和混动新能源乘用车单车用铝分别为157.9kg和198.1kg；此外根据Ducker Frontier的数据，2020年北美非纯电动汽车的单车用铝量为206kg，纯电动汽车的单车用铝量为292kg，国内汽车铝渗透率还有很大的提升空间。

具体到一辆车各部分用铝渗透率空间，国内一辆燃油车用铝上限已经达到501.7kg，是平均值的4.2倍。其中发动机、轮毂、传动系统、热交换等部件铝的渗透率普遍达到80%以上甚至接近100%。但在车身结构上像四门两盖、悬架、副车架等领域依旧以钢为主，铝的渗透率甚至只有3%。

新能源车要用更多的铝。Ducker Frontier统计2020年北美一辆纯电动新能源车用铝较传统能源车多86kg。虽然少了发动机动力总成等部件，但多了三电系统包括电池壳、电机外壳等用铝的零部件。

汽车用铝合金主要包括4种铝材：轧制板材、挤压材、铸造铝合金和锻造材。根据李龙在《铝合金在新能源汽车工业的应用现状及展望》中的介绍，目前各类铝合金在汽车上使用比例大致为: 铸铝 77% ，轧制材 10% ，挤压材 10% ，锻压材 3%，和我们自己测算比例相当。

各类铝材因特点和性能不同在车身使用部位差异较大。像铸造合金因为较好的成型性用在发动机零部件、壳体类零件、轮毂等等。其他统称变形铝材，因为较好的强度和抗冲击性能多用在车身结构上。但传统车车身结构材料仍以钢为主，目前铝用量较小。新能源车的出现因为对续航里程的要求，极大增加了轧制材、挤压材的使用空间，比如像电池壳、电池壳盖板、和四门两盖等领域开始大量使用铝轧制材，而像防撞梁、悬挂件、转向节等部位铝挤压材在新能源车中的渗透率也极大提升。我们测算下来国内目前新能源车单车用铝轧制材和挤压材量是传统能源车的4倍左右。

所以车用铝轧制材和挤压材增速远高于汽车用铝增速。主要两个逻辑：1、新能源车该类型铝材用量显著高于传统能源汽车，这样在新能源车渗透率快速提升的背景下用量大幅增长；2、目前基数低渗透率不高，在轻量化背景下也有大幅提升的空间。

一体压铸是汽车生产工艺的一次变革。特斯拉Model Y采用的一体压铸工艺可以看作是汽车零部件整合的开端，应用部位主要在汽车的后底板。将原来70多个零部件整合为1-2个，这样模具、压机数量大大减少同时生产效率也快速提高，也带来成本的大幅下降。据测算一体压铸工艺单车铝用量或在100kg左右，该工艺的推广将极大增加铝在汽车的渗透率。

基于以上分析我们分别测算了国内汽车用铝轧制材、挤压材到2025年的市场空间和复合增速：

1、汽车产销规模：假设2025年国内新能源车产销规模达到1000万辆，传统汽车在被替代下规模达到2160万辆；

2、两种铝材的渗透率：这里分两种假设：

1）参考国际铝业对各种车型、各类铝材的渗透率假设，综合算下来平均每辆车用铝量会达到200kg/辆。基于此我们测算出国内轧制材需求从2020年的40万吨提高到2025年的141万吨，年均复合增长28%；国内挤压材需求从2020年的43万吨提高到2025年的140万吨，年均复合增长27%。

2）参考工信部对2025年单车用铝量250kg的目标，我们测算出国内轧制材需求从2020年的40万吨提高到2025年的176万吨，年均复合增长34%；国内挤压材需求从2020年的43万吨提高到2025年的176万吨，年均复合增长33%。

我们建议关注车用铝板带龙头南山铝业、明泰铝业和车用轧制材龙头亚太科技。在一体压铸领域，立中集团研发的免热处理合金在新能源汽车的锂电池壳承载件上已成功得到应用。公司研发的免热处理合金在新能源汽车的锂电池壳承载件以及汽车“铝代钢”一体压铸成型车身中的得到了很好的应用，该产品已取得专利证书，打破了国外在该领域的产品垄断和技术封锁。该产品的研制成功对于推动整车减重，汽车轻量化、节能减排和增加新能源汽车的续航能力，提升车辆安全等方面，将发挥至关重要的作用。公司目前正在积极与意向客户进行产品测试和生产试用。