先上结论：上合的核心议题是中吉乌铁路，铁路的涨幅远小于物流，跨境铁路未来最大的预期在于可变轨技术的普及应用，能极大提升跨境互联的效率。

其实这条铁路方案从提出到现在已经25年了，时间太久了，目前还停留在纸面上。即使现在有点眉目了，要想建成这条铁路，还要经历一段时间。为什么拖了25年时间，这条铁路方案才进入论证阶段？

其中的原因之一，就是轨道标准问题。

目前全球有四大轨距标准（标准轨距1435mm、俄式宽轨1520mm、欧式宽轨1676mm、米轨1067mm），普通列车在不同轨距的国家间从事跨国铁路运输时需要在过境前更换列车转向架，过程中会耗费较多的时间和成本。

这些轨距间要互联互通，基本方式主要有：

直接换乘；
更换转向架和轮对；
采用第三线；
可变轨距列车；

其中第一个方式效率无疑会很低，特别是货物运输，直接更换转向架和轮对比较常见，技术含量低，实现效率较快。例如“北京-乌兰巴托-莫斯科”的国际联运列车，需要在呼和浩特铁路局的二连站将车厢吊起来，把标准轨距的转向架和轮对换下来，然后将宽轨的转向架和轮对换上去，这样列车便可在蒙古国及俄罗斯的宽轨铁路上驰骋了。

采用第三线就要加入地面设备成本，同时需要特殊的信号机和道岔转辙机的设备，来指示、采集、驱动现场信号设备。但这个还不是主要的，主要问题在于米轨和窄轨可以完美与标轨和宽轨共线，但是标轨和宽轨之间的距离满足不了共线要求。

所以，科技含量最高的方式就是这个可变轨距列车了，我们觉得技术含量高主要是大多数人听得少，我们自己国内统一标轨也没这个需求来带动这个技术的发展，其实很早以前就在欧洲提了出来这个跟概念，但是当时主要面向机车和车辆，现在面向动车组列车，所以可以说这个是一个老话题新技术。

在2016年10月，中国也启动了时速400公里可变轨距高速列车，这个研究由中车长客股份公司牵头，是为满足“一带一路”沿线国家跨国联运需求，实现600毫米到1676毫米不同轨距的铁路上运营，为实现“一带一路”沿线国家的互联互通提供技术支撑。

未来的趋势方向，就是可变轨距，能极大的提升跨境效率，其核心装置是可变轨距转向架。

必得科技：功能风道产品于用于变轨距转向架。

晋西车轴：研发试制变轨距转向架车轴。

太钢不锈：变轨距转向架车轴用DZ2材料实现独家首供。

中吉乌铁路看上去与俄罗斯没关系，但在宽轨问题上就有关系了。俄罗斯用的是宽轨，如果换上标准轨，就需要换轨。

中吉乌铁路方案在谈判上，既有宽轨与标准轨选择问题，也有中欧铁路线南北两线选择问题。在中吉乌铁路方案上，不断折腾路线、轨距以及资金问题的国家并不是俄罗斯，而是吉尔吉斯坦。

中吉乌铁路方案中最初有南北两条路线，南线很短，相当于直线距离，从中国可以直达乌兹别克的安集延。

如果用南线的话，可以采用标准轨，换轨点选在乌兹别克即可。这条线对中乌都有利。但中乌之间隔着吉尔吉斯斯坦，这个“中间商”无法回避。

从南线看，经过吉国很少一部分，完全可以出钱帮吉国建。实际上这样做，吉国根本不会同意。铁路经过的地区，能带动当地经济。

吉国有自己的算盘，该国也规划了一条北线，这条北线绕得更靠近吉国北部边界，为什么要绕过去呢？

吉国想通过中吉乌铁路联通南北。我们都知道，吉国内部有一个南北问题，而且这几年吉国内部骚乱也因为南北差距。南穷北富，这在苏联时期就已经存在。而苏联并不考虑南北差距，平衡发展的问题，而是考虑整个中亚地区发展。所以苏联也不会在各加盟国建立密集的交通。

从吉国的现状看，吉国铁路建得很有意思，北面首都比什凯克附近在楚河流域，与哈国的铁路线连接在一起。但在南面，则只能绕费尔干纳盆地山脚一圈。而盆地核心在乌兹别克斯坦，盆地出口在塔吉克斯坦，塔乌两国可以靠铁路与外界相连。但吉国就很惨，国内南北地区被高大的吉尔吉斯山脉隔断，南北之间没有一条铁路，如果连接，就只能绕哈、乌、塔三国，非常麻烦。

对于吉国存在南北阻隔问题，在苏联时期，解决起来很容易。但苏联解体了，对吉国来说就是一个大问题。因为南北阻断，对国家稳定来说是隐患，南北对立就可能分裂吉国。如果外敌侵略，想调兵打仗的话，南北人员物资调动很难。

所以建设一条南北相通的铁路是吉国的梦想。但吉国境内的山脉条件太恶劣了，施工难度太大，比我们青藏高原建设铁路都难。

由于吉国的经济落后，该国根本没有钱建这条路，而且工程技术很差。所以要想建这样的铁路，吉国认为除了中国，根本没有任何一个国家能有这样的能力。

综上，中吉乌铁路在吉国的工程量巨大，且山脉多难度高，民爆产品的增量逻辑。此外，吉国境内的水泥也必不可少。

金奥博：公司已在塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、俄罗斯、拉脱维亚、几内亚、尼泊尔、刚果金等国家建设了民爆生产装备项目。

上峰水泥：吉尔吉斯日产3200吨的水泥熟料生产线。