V2X前装的车型越来越多，无论是车端还是道路侧，相关文件都已经出台。行业很明显从以前的先有鸡还是先有蛋的问题逐步转化到开始落地的阶段。
1) 工信部文件，申请自动驾驶道路必须要有相关V2X的基础设施建设，后期政府和企业可能会加大对V2X的投入。
2) 2024 版的 C-NCAP马上出台。 C-NCAP在 V2X部分有很大的改变，主要是在主动安全板块中增加了CV2X的实验，变相鼓励车企前装V2X产品。
V2X功能模块目前主要还是在30万以上的车去做一些宣传。
原因:
一车市这两年竞争特别激烈，二整个V2X的成本还是比较高，跟5G 一样，三目前应用场景其实也不广泛。
2024 版cncap马上就要发布，很多现在满足五星的车都不满足五星，车企肯定都要去升级。随着 5G 的逐渐普及和场景的推广，特别是L3L4 自动驾驶试点文件的发布以及 5G V2X芯片的逐渐成熟，整个芯片和模组的价格也会下降。后面未来两年可能在 20 万以上的车。
介绍:目前大背景是相关的支持政策，一个是上一周末出台的相关城市申请开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的文件，文件明确提出申请城市所具备的必要基础设施条件。
包括支持智能网联汽车产品设计运行条件的公共道路、交通基础设施以及通信慧础设施。这个实际上便是V2X，即申请城市必须要有相关V2X的技术测试建设。
第二个是即将出台的2024版C-NCAP，该文件在V2X部分有较大改动，主要是在主动安全板块中的实验，出行鼓励可具备C-V2X网络通信能力的字样。
从C-NCAP角度看，同样在鼓励车企前装V2X产品。另外可以看到前装C-V2X的车型越来越多，不论在车端还是道理上相关文件均已出台，该行业已经处于开始逐步落地的阶段。
Q:工信部的试点文件和 C-NCAP这两个文件对 V2X 行业的作
A:要真正实现 L3L4 的无人自动驾驶的话，仅仅靠单车智能是限难实现的。这个情况下需要车路协同和单车智能同时支持。V2X是16 年开始推，之前一直发展得不是很好，因为场景并不是很多。车路协同一个很好的方向，是自动驾驶的补充。 V2X 最早从 2各个先导区以及各个车企之间的通信密钥也没有打通，事实上实现虽然列了 17 个通用的场景，但是应用范围就是很小。后期不管是政府方还是企业可能会加大对V2X的投入只有加入投入才有可能实现V2X 的春天。
C-NCAP 2024 版的草版已经出来了，里面加入了一项对于V2X支的评分。
在一个障碍物遮挡的前提下，一个交叉路口，车辆能不能避免发生碰撞。如果针对一个普通的，比如说6V5R 的车辆，很难在这一项测评中得到满分，除非加了大量的视觉摄像头甚至是激光雷达才有分。
如果车具有V2X通信能力，它这一项可以得满分。
现在整个汽车于业竞争越来越激烈，CN cap 五星得分几乎成为标配。 C-NCAP2024 相对于C-NCAP 2021 做了大幅升级，很多满足 2021 版 CNCAP五星的车并不能满足 C-NCAP 2024。所以这一块也会促进V2X的装配率，因为相对于增加激光雷达或者是增加更多摄像头传感器来说，V2X成本还是更低一些。
国家十四五信息通信行业发展规划当中要求到十四五重点的公路高速公路和全城市道路中实现 V2X功能。十四五现在已经过半，后面的两三年政府可能也会加大对V2X应用的支持。
Q: 国内车企对DSRC和CV2X技术路线怎么选择?怎么看etc在车联网或者 V2X 中的应用潜力?
A: V2X 起源于美国，当时选用的是 DSRC 技术，主要是因为当时美国通信基站覆盖得不是很广， DSRC 相对来说成本更低，可以用一些 Wifi的基站来实现。但是从 4G 时代开始，中国提出了自己的 V2标准，叫 CV2X。目前来说，实际上全球唯一的车联网V2X标准已经是 CV2X，因为美国已经要放弃 DSRC 了。
国外没有那么多5G覆盖，重点发展 LTEV2X，中国 5G 覆盖面越来越广，发展 5GV2X。CV2X 这样一个基于蜂窝网络的通信标准实际上是车路协同领域第一个真正意义上的获得全球认可的车联网技术标准。不管是国家工信部还是其他部门都会大幅推广这个标准，其实美国现在也开始在推CV2X。
Q: etc 和 CV2X 未来格局大概是什么样的?
A: etc是基于 DSRC 技术实现的，但是 DSRC 和 V2X 本质上都是基于导播通讯的技术。因为 etc 的推广时间已经比较久了，特别是高速公路上做了彻底的 etc 改造之后，实际上路端的基础设施已经能够完全地覆盖，通过 etc 实现部分的车路协同场景
目前高速公路的王管部门交通部也在跟一些 etc 的厂家去协同做 etc 的扩展功能。因为对千高速公路来说，一旦商用车卡车出了交通事故，整个道路的财产损失还是比较大的。
但还没有真正成为事实意义上的国标。
短期内etc 还是有它的优势，毕竟覆盖面已经非常广了，包括生态上以及跟高速公路上的扩展结合。长期来看也可以对 etc 的设施进行一些改造。我认为后期城市道路会逐渐覆盖V2X，高速公路可能会逐步改造实现V2X。
Q:单个产品价值量怎么样?
A: 单指 V2X 终端模块，现在应该 1000 +，但是随着高通和华为把 tbox 通信的芯片模组和 V2X 的模组结合以及大规模的应用，成本会降低。5G tbox 的芯模芯片和模组这个产品终端的话，19 年大概 2000 ，今年量产已经降到了 800左右，到 24 年 25年会进一步降到 700 。芯片价值量占到整个一半以上， 1000 块钱的一半以上。路端主要也是通信的芯片，成本也占一半以上，但是相对来说没有车规级的要求高，所以相对成本会低一点。
Q:Etc、路端RSU由谁来出钱?
A: etc添加了拓展功能会导致成本的上升。
乘用车厂家对成本要求很严格。未来交通部可能会要求所有的物流卡车必须具各这个功能，这个功能有些可能是付费的。但是对于物流类型的一些企业来说，成本上升带来的好处是能够远远覆盖它发生车祸的损失。
2024 版的 cncaD上对这个 V2X有了一加分项，相当于鼓励车企投入，如果要拿满分的话，这个每一项分可能都很重要。路端现在可能更多的是要政府去投入这个改造，但是政府这两年可能也没什么钱。但毕竟有十四五规划，后面应该还会加大力度。现在七个先导区是独立不能通信的，现在由工信部和中汽研去牵头把它打通。
Q: 密钥通信打通标准是不是太复杂很难实现?
A: 之前通信没有打通并不是因为标准协议，最重要的还是互联认证。这几个先导区之间的根密钥当前是不同的，目前在做先导区之间根密钥的的互信，先导区之间未来肯定可以打通。第二个就是协议定义的问题。协议定义的问题后期也会出现整个行业标准的定义。华为 12 月 1 号应该会出一个 CV2的标准，后期可能会有一些指导意义。
Q:V2X 车端的模块体积有多大?
A: MTK 已经推出了集合tbox和V2X的模块 ，但第一个量产时间可能要到到明年。高通推出的独立V2X和tbox也是很小。现在很多车厂已经支持V2X 功能，都是前装的，体积很小。蔚来et7全系的标配，包括高合，包括别克艾维亚GL8。去年有十几家车企都已经支持了，包括长城的坦克500，北汽 Alpha S等
Q:目前V2X市场竞争的格局和公司的优缺点是怎么样的
A: 这几家每个都在早期的时候都绑定了一个 1 到 2 个先导区，也跟政府强绑定。他们早期是做独立的OBU，然后 RSU。各家也是在 2021 年开始拿到一些前装的订单。
Q: 华为入局会不会对产业的竞争格局有影响?
A: 第一，华为是一个有强竞争力的玩家。因为第一它有芯片，第二它可以自己做模组，可以做终端，甚至可以做车，而且本身也是通信起家。
第二，目前除了跟他合作的几家，大部分对他持有一个戒备的心理。最初说想做中国的博世，但是各个零件推得不顺，后来又推hi模式，也不是很成功。它的产品可能最多是用于它相关的车型当中，但对于它以外的车型，有很多厂家，特别出海的厂家考虑到华为被制裁的风险，他们可能不会去用它。
Q: V2X乘用车上车的趋势是什么样?大概会用在什么车上，或者是什么价格区间?
A: 1车市这两年竞争特别激烈，2整个V2X的成本还是比较高，跟 5G 一样，3日前应用场景其实也不广泛。
可能还是30 万以上的车去做一些噱头，做一些锦上添花的功能。 2024 版ncap马上就要发布了，很多现在满足五星的车都不满足五星，大家肯定都要去升级。V2X实际上是评分上很容易达标的一个方案。随着 5G 的逐渐普及和场景的推广，特别是L3L4 自动驾驶试点文件的发布以及 5G V2X芯片的逐渐成熟，整个芯片和模组的价格也会下降。后面未来两年可能在 20 万以上的车。
总结：
车联网市场规模估计在 3000 亿左右
相比较以前高精地图路线，一个是涉及安全数据问题，另一个没办法实时更新，所以有了新的路线：重感知，轻地图路线。
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